เว็บไซต์คืออะไร?

https://www.facebook.com/100576051437048/

Sleepy Photographer

It's all about messing around with cars to find out

18/08/2024

MG 3 Hybrid+

เปิดใจกับไฮบริดยุคใหม่จาก MG ทำไมไม่ทำให้มันดีแบบนี้แต่แรกเล่า

Story by SNAPPER Feat. NAM SE RI
Photo by SNAPPER

กาลครั้งหนึ่งไม่นานเท่าไรนัก มีรถเล็กช่วงล่างดี ออปชันดี ราคาถูกดี มาจากแดนผู้ดี นามว่า MG 3 เข้า มาป่วนตลาดในไทย รถขนาดเท่าๆกับชาวบ้าน แต่ฟีลแน่นหนากว่าชาวบ้านทั้งคัน ในราคาที่ถูกกว่ารถที่มีพิกัดความจุเครื่องยนต์เท่าๆกันทั้งตลาด
กาลครั้งนั้นปลุกตลาดให้ลุกฮือด้วยสเป็กที่มากกว่าใครจะให้ได้ ดีไซน์โดดเด่นเป็นอังกฤษยุคใหม่ภายใต้ร่มเงาความเป็นลูกครึ่งจีน-ไทย-อังกฤษ SAIC-CP ยุคใหม่ เครื่องยนต์เบนซินขนาด 1.5 ลิตร พร้อมเกียร์กึ่งอัตโนมัติ AMT ที่มีเรื่องราวประปรายรายทาง แต่ก็ทำให้ตลาดรับรู้กับการมาถึงของแบรนด์ MG และรถรุ่นนี้
กาลเวลาผ่านไปอีกพักหนึ่ง การปรับปรุงเปลี่ยนแปลงเพื่อตามให้ทันต่อคู่แข่งรอบข้างก็ตามมา หน้าใหม่คมคายเข้าท่า ภายในที่ปรับมาให้ดูตามยุคสมัยมากขึ้น พร้อมทั้งเกียร์อัตโนมัติทอร์กคอนเวอร์เตอร์ 4 จังหวะก็ได้เข้ามาประจำการเพื่อตอบสนองการใช้งานของลูกค้าที่ง่ายขึ้น จนเวลาล่วงเลยผ่านไป ครบอายุตลาดด้วยตัวเอง
กาลครั้งนี้ MG 3 Hybrid+ เลยเป็นการเปลี่ยนโฉมหลังจากการเรียนรู้ตลาดแบบไทยๆมาพักใหญ่ เปิดภาพมาด้วย Design Language ยุคใหม่ของ MG พร้อมกับเทคโนโลยีใหม่ Hybrid+ ผสานกำลังเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตรกับมอเตอร์ไฟฟ้าและเกียร์ E-AT 3 สปีด !?
สำหรับภายนอกของ MG 3 Hybrid+ อาจจะไม่ต้องบรรยายมาก เพราะมันเห็นได้จากภาพ ดีไซน์โดดเด่น ผสมกลิ่นอายหลากหลายทาง กลายเป็นความแปลกใหม่ที่ดึงดูดสายตาประชาชีบนท้องถนน ยิ่งพอผสมกับสีฟ้าแล้ว ยิ่งทำให้ดูมีลูกเล่นในตัวมากขึ้นอีก เอาเป็นว่ามีความสวยและโดดเด่นในตัวเลยแหละ
ภายใน คอนโซลหน้าทูโทนขาว-ดำ ดีไซน์ล้อมตัวผู้ขับนิดๆ มีความกว้างในพื้นที่ที่จำกัด พร้อมพวงมาลัยที่คุ้นเคยจาก MG 4 มาพร้อมจอเรือนไมล์ 7 นิ้ว และจอเครื่องเสียง 10.25 นิ้ว หน้าตา Interface ใกล้เคียงกับที่พบได้ใน MG 4 อีกเช่นกัน และตัวหน้าจอทั้งคู่ยังแอบมีมุมสะท้อนกับแสงแดดอยู่หน่อยๆเช่นกันอีก เบาะส่วนรองนั่งมีความชันเล็กๆ ส่วนพนักพิงหลังมีปีกที่ช่วยกระชับตัวได้ดี ถึงอาจจะปรับแล้วรู้สึกแปลกไปบ้าง ตั้งพนักพิงหลังเบาะชันแล้วยังมีหัวหมอนดันหน่อยๆ เอนพนักพิงหลังลงซักนิดก็ช่วยให้ท่านั่งลงตัวขึ้นได้อีก นอกจากนี้การควบคุมจอและระบบแอร์ อยู่ในระยะการกวาดมือแบบไม่ต้องเอื้อม ถนัดมือใช้ได้ ส่วนเมนูหน้าจอต้องปรับความชินในการใช้งานอยู่บ้าง และระยะความสูงของจอ แอบต่ำไปหน่อย เหลือพื้นที่คอนโซลหน้าในระยะสายตาอีกประมาณนึง แถมตำแหน่งแป้นคันเร่งกลับเบรกก็อยู่ในระยะที่ควรจะเป็น ขยับเท้าง่าย พลิกเท้าสลับตำแหน่งคันเร่งและเบรกได้โดยที่ไม่ต้องนั่งเอียงตัว ทำให้ภาพรวมตำแหน่งท่านั่งคนขับของตัวใหม่แก้ปัญหาจากตัวเก่าไปได้เกือบทั้งหมดเลย
ส่วนเบาะหลังมีขนาดพอดีตัวผู้เขียนที่หุ่นติดไปทางอวบและสูงประมาณ 178 เซนติเมตร เมื่อปรับระยะเบาะหน้าไว้ที่ตำแหน่งขับของตัวเอง พื้นที่วางขาด้านหลังจะมีระยะพอประมาณ ไม่ได้กว้างชัดเจน แต่ไม่อึดอัด ตัวพนักพิงเบาะหลังที่พับแยกได้ 60:40 ถึงจะต้องเผื่อการพับ แต่ตัวเบาะก็ไม่แบน มีจุดนูนปีกเบาะพอรั้งตัวได้ประมาณนึงในช่วงที่ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วมากขึ้น
ก่อนเข้าช่วงทดลองขับได้ทดลองระบบแอร์โดยไม่ตั้งใจ เนื่องจากรถคันที่เลือกทดสอบเป็นคันเดียวที่บังเอิญถูกจอดดับเครื่องไว้กลางแดด ก้าวขึ้นนั่งในรถด้วยอุณหภูมิที่ค่อนข้างร้อน ตัวเบาะผ้าสลับหนังก็ไม่ได้อมความร้อนซักเท่าไหร่ พอได้สตาร์ตรถเปิดแอร์ ตัวแอร์ก็ทำงานได้ค่อนข้างไว อาจจะมีจุดสังเกตที่ช่องแอร์ด้านหน้าขนาดไม่ใหญ่ ลมแอร์อาจจะไม่ได้ออกกว้างมาก เน้นส่งลมแอร์เป็นเส้นแคบไปซักหน่อย แต่ให้ความเย็นทั่วถึงทั้งแอร์หน้าและหลัง
การขับขี่ ความเร็วต่ำ พวงมาลัยเบาและคล่องตัวในแบบที่ใกล้เคียงกับ MG 4 Electric โดยที่ช่วงล่างมีความนุ่มพอประมาณรวมกันแล้วให้ความรู้สึกสบายในส่วนความเร็วต่ำได้ดี น่าจะเป็นประโยชน์ในการลัดเลาะความเร็วต่ำและวนรถหาที่จอดในเมือง คันเร่งกะระยะง่าย เลี้ยงคันเร่งดีๆ ในช่วงที่ไฟในแบตเตอรี่มากพอในช่วงทดสอบสามารถวิ่ง EV Mode ได้ถึงความเร็ว 80 km/h ซึ่งน่าจะทำความเร็วในโหมดนี้ได้มากกว่านี้ได้ แต่ต้องหักหลบกะทันหันจากกองกรวยบนถนนเสียก่อน ทำให้เครื่องยนต์ติดขึ้นมาเพื่อช่วยส่งกำลังเผื่อในกรณีที่หลังหักหลบแล้วจำเป็นจะต้องใช้กำลังจากเครื่องในการเร่งทำความเร็วเพื่อหลบหลีกสิ่งกีดขวางเพิ่มเติม ถือว่าเป็นการป้องกันระบบขาดกำลังในสถานการณ์ฉุกเฉินที่ดี
ในเรื่องของระบบเบรก น้ำหนักเบรกไม่มาก แต่ให้ความมั่นใจในการเบรกได้ดี ส่วนของระบบ Kinetic Energy Regenerative System หรือ KERS Mode ที่คอยหน่วงตัวรถขณะถอนคันเร่งทั้ง 3 ระดับก็ทำหน้าที่ได้ดีเลย ในระดับ KERS 1 มีการหน่วงความเร็วน้อย ใกล้เคียงรถยนต์นั่งเกียร์อัตโนมัติทั่วไปเมื่อถอนคันเร่ง ส่วนระดับ KERS 2 จะมีการหน่วงเพิ่มมากขึ้นอย่างเป็นธรรมชาติ แต่ยังขับได้แบบไม่เกร็ง ไม่ต้องคอยกังวลเรื่องหน้าทิ่มแต่อย่างใด และระดับ KERS 3 ถึงแม้จะหน่วงมากขึ้น แต่ก็ยังต้องกดเบรกอยู่ ไม่สามารถใช้แทน One-Paddle Mode ได้ ต้องเลี้ยงคันเร่งดีๆ เมื่อปล่อยคันเร่งเร็วเกินไปจะดึงหน่วงความเร็วหน้าทิ่ม และในโหมด KERS 3 เมื่อถอนคันเร่งที่ความเร็วเกิน 30 km/h ขึ้นไป ไฟเบรกจะขึ้นให้โดยอัตโนมัติ จะได้ไม่ต้องกังวลว่าจะมีใครมาทิ่มใส่ท้ายรถตอนที่รถกำลังหน่วงความเร็วตอนที่เรากำลังถอนคันเร่ง
สำหรับอัตราเร่งของเจ้า MG 3 Hybrid+ ซัดได้พอตัวเลย ไม่ว่าจะเป็น Normal Mode หรือ Sport Mode ก็ตอบสนองได้ค่อนข้างดี น้ำหนักผู้ทดสอบรวมประมาณ 3 คน ราว 240 kg แต่อัตราเร่ง 0 - 100 km/h ราวๆ 8 วินาทีนิดๆ ไม่เกินจริง และอัตราเร่งแซงที่ความเร็ว 80 - 120 km/h อยู่ที่ราวๆ 6 วินาทีนิดๆ ทั้งหมดทดสอบใน Normal Mode นับว่าให้ความมั่นใจในการออกตัวและเร่งแซงได้พอสมควร
โดยการทำงานของตัวเกียร์ E-AT 3 สปีดก็ทำงานได้ค่อนข้างต่อเนื่องดี จากข้อมูลที่ได้รับคือจังหวะเกียร์แรกจะทำงานในช่วงความเร็ว 0 - 50 km/h ก่อนจะขึ้นเกียร์จังหวะถัดมาที่จะทำงานช่วงความเร็ว 50 - 110 km/h และจะตัดเข้าการทำงานของเกียร์จังหวะสุดท้ายที่เน้นรอบการทำงานความเร็วเดินทางต่อเนื่อง และช่วงความเร็วที่สูงกว่าเกียร์ก่อนหน้า ในช่วงทดสอบอัตราเร่ง 0 - 100 km/h การตัดต่อกำลังต่อเนื่องและเนียนดี แต่ในช่วงทดสอบอัตราเร่ง 80 - 120 km/h จะพบจังหวะตัดต่อกำลังเล็กๆ ที่ความเร็วประมาณ 110 km/h โดยประมาณในช่วงเสี้ยววินาที ก่อนที่จะทำความเร็วต่อเนื่องขึ้นไปถึง 120 km/h ในแบบที่ควรจะเป็น แต่ก็ไม่ได้กระทบต่ออัตราเร่งภาพรวมแต่อย่างใด
ระบบควบคุมความเร็วคงที่แบบแปรผันตามรถคันหน้า Adaptive Cruise Control ทำงานได้ค่อนข้างดีเลยทีเดียว ทั้งการเร่งความเร็วขึ้นไปตามความเร็วที่กำหนด การรักษาระยะห่างจากรถคันหน้า และการชะลอความเร็วตามรถคันหน้าทำงานได้ค่อนข้างเนียนดีเลย เหลือเพียงแต่จังหวะเร่งความเร็วตามรถคันหน้าที่ยังมีจังหวะการไล่ระดับคันเร่งได้ไม่ละเอียดพอ อาการเหมือนกับคนที่เท้าไม่ค่อยนิ่งแต่พยายามจะค่อยๆ กดคันเร่งขับตามรถคันหน้า แต่ระแวงการเว้นระยะอยู่เรื่อยๆเท่านั้นเอง
และอาการของช่วงล่างในการขับขี่ช่วงความเร็วสูงก็ไม่ได้ทำให้ผิดหวัง ถึงแม้ว่าในช่วงแรกของระยะยุบช่วงล่างจะติดนุ่ม และถ้าเจอรอยปะถนนที่ไม่คมมากมีเด้งนิดๆ แต่พอเลยระยะยุบช่วงแรกไปแล้ว ช่วงล่างในระยะถัดมาจะให้ความรู้สึกแน่นและมั่นใจได้มากขึ้นในการใช้ความเร็วเดินทางนิ่งๆ 70 - 120 km/h น้ำหนักเครื่องยนต์ที่เพิ่มมีอยู่ช่วงกดให้หน้ารถมีน้ำหนักและรู้สึกมั่นใจในน้ำหนักพวงมาลัยมากขึ้นด้วย ช่วยให้รู้สึกว่าขับสบาย ไม่ต้องเกร็งกับรถเล็กคันนี้ ถ้าไม่นับว่าเจออาการแปลกๆที่แป้นคันเร่ง ถ้ากดคันเร่งด้วยตัวเองแช่ไว้นิ่งๆ และไม่ได้ใช้ Adaptive Cruise Control จะพบอาการสั่นเบาๆ ที่คันเร่งต่อเนื่อง พอให้ได้จั๊กกะจี้แบบงงๆ
ภาพรวมอากัปกิริยาของรถในการขับขี่สถานการณ์ต่างๆออกมามีความเป็นกลางค่อนข้างมาก ในจังหวะออกตัวจากยูเทิร์นพร้อมกดคันเร่งเต็ม ล้อหมุนฟรีทิ้งบ้างไม่มาก พวงมาลัยมีแรงดีดกลับที่ค่อนข้างดี อาจจะดีดกลับช้าเล็กน้อยในช่วงท้ายๆ แต่สามารถแก้ได้ด้วยการหักพวงมาลัยกลับเองเพิ่มได้เลยวงรอบที่เหลือไม่มากเกินไป ส่วนอาการของรถในโค้งจากการหักเลี้ยวและการถ่ายน้ำหนักมีทั้งอาการอันเดอร์สเตียร์และอาการโอเวอร์สเตียร์พร้อมๆกันในขนาดที่ไม่มาก รถค่อยๆมีอาการออกมาให้สัมผัสโดยที่ไม่ได้มีระบบไฟฟ้าเข้ามาขวางหรือกรองอาการออกจากตัวรถมากเกินไป ทำให้จังหวะหักเลี้ยวต่างๆมีอาการต่างๆให้พอเล่นสนุกได้ มากขึ้นน้อยลงตามความเร็วที่กำลังใช้อยู่ได้เลย และไม่ได้น่ากลัวสำหรับคนที่ยังขับรถไม่คล่อง แถมให้ว่าตัวยางติดรถ Landcaster LV-88 ขนาด 195/55 R16 ก็ยังสามารถรักษาอาการของตัวรถไว้พอประมาณเลยแหละ นอกจากนี้ตัวรถก็ยังเก็บเสียงได้ดีพอตัวเลย ถึงความเร็วจะเกิน 100 km/h แล้วก็ตาม
สรุป จุดที่เคยติเคยชมใน MG 4 Electric และ MG 4 XPower มันกลับมาโผล่และมาแก้ใน MG 3 Hybrid+ ตัวนี้ซะหลายจุด แถมเป็นทางสายกลางที่รับจบซะด้วย ถ้าไม่ใส่ใจเรื่องขนาดตัวถังที่เล็กลง และการที่ไม่ได้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าล้วน 100% แล้วล่ะก็ MG 3 Hybrid+ ก็ดีพอที่จะแทนกันได้นะ
พวงมาลัยที่เบาไปใน MG 4 RWD และพวงมาลัยไวไปนิดใน MG 4 XPower ก็ถูกแทรกกลางด้วย MG 3 Hybrid+ ที่มีน้ำหนักเครื่องเขามาช่วงถ่วงหน้ารถให้ไม่เบาและไวเกินไป
อัตราเร่งที่หายไปเมื่อเทียบกับ MG 4 และ MG 4 XPower จากการที่ไม่ได้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าล้วน 100% แลกกับการเป็นรถไฮบริดที่มีกำลังแรงคล่องตัวและไม่ต้องรอชาร์จ เพียงเติมน้ำมัน RON 95 ขึ้นไป และมีเอทานอลไม่เกินระดับ E20 แทนก็เพียงพอ
ความสนุกที่หายไปจากการมีระบบไฟฟ้าขับเคลื่อนล้อหลัง และขับเคลื่อนสี่ล้อ แทนด้วยบุคลิกรถยนต์ไฮบริดขับเคลื่อนล้อหน้า มาพร้อมกับช่วงล่างที่ไว้ใจได้ ขับขี่สนุกและคล่องตัว ก็พอแทนกันได้นะ
เท่าที่ดูคาดการณ์ราคาต่างๆแล้ว ส่วนต่างราคาจากคู่แข่งพิกัดเดียวกันหลักแสนบาท ค่อนข้างดึงดูดให้ผู้คนเข้าไปค้นหาคำตอบได้ไม่ยาก แถมตัวรถยังมีความน่าสนใจในตัวไม่ใช่น้อยเลย ถึงแม้จะแหกธรรมเนียมภาพจำ MG รุ่นท็อปต้องมีซันรูฟตามรุ่นพี่ที่รักอย่าง MG 4 Electric ไปติดๆ แต่ออปชันที่เห็นในรถคันจริงก็ดูดี ดูใช้ได้จริง และเพียงพอต่อการใช้งานแล้ว
จุดติเล็กๆ ของเจ้า MG 3 Hybrid+ จริงๆอยู่ที่ตำแหน่งการนั่งของผู้ขับขี่เป็นหลัก เช่น พวงมาลัยปรับเข้าออกไม่ได้ เข็มขัดนิรภัยปรับสูงต่ำไม่ได้ ล็อกของเบาะที่ปรับเอนอาจจะไม่ลงตัวสำหรับบางสรีระ การวางแขนบนแผงประตูและคอนโซลกลางพอวางแขนได้ในระดับแอบต่ำอยู่นิดๆ เกือบพอดีตัวแล้วอีกนิดเดียว และคอนโซลกลางที่แอบเบียดขาซ้ายผู้ขับขี่อยู่หน่อยๆ อันนี้แนะนำให้ทดลองนั่งรถคันจริงประกอบการตัดสินใจด้วย ถ้าไม่พบปัญหาเหล่านี้ ก็จะไม่มีปัญหากับการอยู่ร่วมกันกับรถคันนี้โดยทั่วไป นี่ก็กลายเป็นเป็นอีกหนึ่งตัวเลือกที่น่าสนใจได้ไม่ยาก เหลือเพียงแค่เปิดราคาให้ชัดๆ ซักที
" ปิดจุดบอด ปลอดจุดสาป = รถที่น่าจะขายได้ดีๆซักทีนะ เอ็มจี " เพราะจุดอ่อนสุดท้ายที่เป็นจุดใหญ่เสมอมาของแบรนด์ MG คือการซ่อมแซมและระบบอะไหล่ ในช่วงนี้พยายามโปรโมตด้วยคำว่าประกอบไทยและมีอะไหล่ในไทย แต่สิ่งที่ลูกค้าคาดหวังมากกว่านั้นคือการดูแลที่เข้าถึงปัญหาได้ตรงจุดและรวดเร็ว ขอให้ทุกอย่างเห็นภาพได้ชัดขึ้นในก้าวต่อไปของแบรนด์นะครับ
สุดท้ายนี้ ขอขอบคุณกิจกรรมทดลองขับ MG 3 Hybrid+ จาก เอ็มจี ประเทศไทย รวมถึงทีมสตาฟและอินสตรักเตอร์ สำหรับการบริการที่ดีตั้งแต่ต้นจนจบกิจกรรม สำหรับใครที่สนใจทดลองขับ สามารถตรวจสอบตารางกิจกรรมและสถานที่ได้ที่หน้าแฟนเพจเฟซบุ๊ก MG Thailand ได้เลยนะครับ

+ +

26/06/2022

Nissan Kicks e-Power 1.2VL (P15)

รถยนต์ไฟฟ้าที่ไม่ต้องชาร์จ แต่เติมน้ำมันแทน มันคืออะไรกันเนี่ย

Story by SNAPPER
Photo by -MirorLes-

"พอดีครับ" เสียงจากสตาฟที่ข้างสนามในกิจกรรมทดลองขับ Nissan Kicks ดังขึ้นหลังจากยกธงให้ผมผ่านกิจกรรม One Paddle Challenge ที่ให้ปล่อยคันเร่งให้รถหยุดในกรอบสี่เหลี่ยมแบบที่สตาฟที่นั่งบนรถทำให้ดูในรอบแรก ผมยังคงงงกับผลลัพธ์ที่เกิด แม้ว่าในรอบก่อนหน้า -MirorLes- เขาจะพยายามลองทำอย่างตั้งใจแล้ว แต่ก็ยังมีส่วนของหน้ารถที่ยื่นเลยกรอบไปอีกเล็กน้อย เลยพลาดไป

สำหรับ Nissan Kicks e-POWER 1.2VL ที่เจอตัวจริงกันครั้งแรก ต่อให้เป็นรุ่นที่ปรับโฉมแล้วจากตัวแรกในเมืองนอก แต่ถือเป็นการเปิดตัวครั้งแรกในไทยทั้งตัวถังและขุมพลังใหม่ ภายนอกแปลกตาด้วยเอกลักษณ์งานออกแบบ V-Motion ยุคใหม่ของนิสสัน กระจังหน้าสีดำเงาขนาดใหญ่ตัดด้วยเส้นโครเมียมขนาดเล็ก พร้อมไฟหน้า LED มัลติรีเฟล็กเตอร์ที่โดดเด่นบนตัวถังสีแดงของรถคันที่ได้ทดสอบ ด้านข้างของตัวรถถึงแม้จะมีเส้นสายที่ไม่หวือหวา แถมด้วยหลังคาสีดำแต่ก็ยังมีสิ่งที่สะดุดตา ทั้งรางหลังคาสีเงิน รวมถึงไม่เหมือน Kicks ในเวอร์ชันอื่นๆที่เคยใส่ล้อ 4×100 นั่นก็คือล้อแม็กอัลลอยด์ 5×114.3 ขนาด 17 นิ้วลายเดียวกันกับกับ Nissan Leaf (ZE1) รุ่นที่สองเลย แต่ส่วนตัวผู้เขียนแอบชอบลายของตัว Premier Edition มากกว่านิดๆ ส่วนท้ายรถก็มีการตัดสีบนกันชนที่ดูเรียบร้อยลงตัว ไม่ดูเลอะเทอะ

เปิดประตูเข้ามาภายในของรถทดสอบคันสีแดงหลังคาดำ 1.2VL กวาดสายตาไปเจอภายในสีดำ ไม่ใช่สีทูโทน ดำ-ส้มแทน อย่างที่ตัวท็อปที่มีสีภายนอกอื่นๆได้กัน แต่ถึงแม้จะเป็นสีดำก็ไม่ได้ทำให้ภายในตัวรถดูอึดอัดเท่าไหร่เลย เพราะขนาดกระจกรอบคันที่มีขนาดใหญ่มากพอ ทำให้ทัศนวิสัยปลอดโปร่ง แถมพอไปลองนั่งรถอีกคันที่ได้ภายในสีทูโทนก็ยิ่งทำให้รู้สึกกว้างขึ้นอีกหน่อย การจัดวางปุ่มและมือจับ รวมถึงตัวเบาะคล้ายกับ Nissan Almera Turbo (N18) ต่างกันเล็กน้อย ตัวเบาะกระชับตัวขึ้น จากการเปลี่ยนวัสดุเป็นหนัง และคันเกียร์ที่เปลี่ยนไป ให้ความรู้สึกเหมือนจอยสติ๊กที่มีความแน่นหนาดีประมาณนึง แถมการเพิ่มตะเข็บบนคอนโซลขึ้นมาในช่วงใต้จอเครื่องเสียงช่วยให้คอนโซลดูเหมือนถูกเติมเต็มให้มีรายละเอียดครบถ้วนขึ้นจาก Almera Turbo ส่วนเบาะหลังนั้น ถึงแม้พนักพิงจะไม่กระชับตัวเท่าไหร่ พื้นที่วางขาอาจจะไม่ได้ใหญ่เหลือล้น แต่ก็ยังมีพื้นที่เหนือศีรษะในระดับที่โปร่งสบาย พื้นที่ท้ายรถก็ใหญ่พอจะจุของได้ประมาณนึง พอเปิดแผ่นรองวางของขึ้นจะเจออุปกรณ์จำเป็น ชุดปะยาง รวมถึงแบตเตอรีขนาดเล็กกว่ารถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดทั่วไป

หลังจากปรับตำแหน่งที่นั่งให้เข้าที่ เสียงในห้องโดยสารเงียบสะงัดจนกระทั่งเสียงเครื่องยนต์ติดขึ้นมาปั่นไฟเบาๆ ผมรอจนเสียงเครื่องยนต์ดับลง ปริมาณแบตเตอรีน่าจะเพียงพอต่อการขับไปอีกซักพัก เริ่มต้นที่ช่วงทดลองอัตราเร่งสั้นๆได้ประมาณ 0-50 ทันทีที่กดคันเร่งเต็มแรง แรงดึงจากตัวรถมีพอให้สัมผัสได้ อาจจะไม่ได้ดึงดุเดือดแบบรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซล แต่มีแรงดึงสม่ำเสมอตลอดเวลาที่กดคันเร่งมิด แป้นคันเร่งแอบเบา ในโหมดปกติเวลาถอนคันเร่งมีจังหวะหน่วงความเร็วเล็กๆ แต่แป้นเบรกกลับแข็งขืนฝืนแรงเท้า แม้ว่าผมเองที่มีน้ำหนักเท้ามากก็ยังต้องส่งแรงกดแป้นเบรกบ้าง แต่พอเป็นโหมด One Paddle ที่สามารถหน่วงความเร็วจนรถหยุดได้ พอใช้งานจนพอจับจังหวะได้แล้วก็สามารถควบคุมได้ดั่งใจแบบในย่อหน้าแรก แต่อย่างไรก็ตามโหมดนี้มีแรงหน่วงระดับนึงเท่านั้น ถ้าใช้ความเร็วมากเกินไปก็ยังคงต้องใช้การกดแป้นเบรกช่วยอยู่ดี

ในส่วนของพวงมาลัยให้ความรู้สึกคล่องตัวดี แถมมีน้ำหนักในการตอบสนองดี รวมถึงช่วงล่างที่นุ่มกระชับกำลังดี แก้ความรู้สึกต่างๆที่แอบขัดใจเล็กๆจาก Nissan Juke (F15) ทั้งพวงมาลัยอาจจะตอบสนองไม่เป็นธรรมชาติบ้าง และช่วงล่างที่แอบตึงตังในบางจังหวะ ซึ่ง Kicks นั้นถูกแก้จนอาการต่างๆแทบจะหมดเลย แต่โดยรวมยังสัมผัสได้ถึงบุคลิกบางอย่างของ Juke กับ Kicks ที่แอบให้ความรู้สึกคล่องตัวในแบบเดียวกัน ซึ่งอาจจะมีผลมาจากพื้นฐานตัวรถที่มาจากพื้นตัวถัง V-Platform เหมือนกัน

สรุป Nissan Kicks e-Power (P15) #เติมน้ำมันยังไงให้แรงเป็นรถยนต์ไฟฟ้า นั่นสินะมันน่าคิด
Nissan Kicks e-Power รถไฮบริดยุคใหม่ของนิสสัน บุคลิกโดยรวมของตัวรถมีหลายๆจุดที่คล้ายๆกับ Almera Turbo และ Juke ผสมรวมกันให้ความรู้สึกลงตัวประมาณนึง และเพิ่มเติมด้วยเทคโนโลยี e-Power [ที่ทางญี่ปุ่นไม่ให้เรียกว่าไฮบริดนะจ๊ะ] ให้แรงดึงจากมอเตอร์ไฟฟ้าที่สม่ำเสมอ ถ้ามีปริมาณแบตเตอรีมากพอ ช่วยให้ความมั่นใจในอัตราเร่งโดยไม่ต้องรอรอบเครื่องยนต์ ให้ความสะดวกสบายในการขับความเร็วต่ำในเมือง โดยเฉพาะโหมด One Paddle ที่ลดการขยับหมุนเท้าจากแป้นคันเร่งไปที่แป้นเบรก แถมด้วยตัวรถขนาดกะทัดรัดยิ่งทำให้มีความคล่องตัวมากขึ้นไปอีก แต่เมื่อเทียบกับคู่แข่งที่ราคาเท่าๆกันอาจจะเสียเปรียบคู่แข่งจากขนาดตัวที่เล็กกว่าอย่างเห็นได้ชัด แม้ว่าจะมีการจัดวางสิ่งต่างๆในห้องโดยสารคล้ายกับ Almera Turbo แต่ด้วยขนาดกระจกรอบคันและพื้นที่เหนือศีรษะที่โปร่งกว่า ก็ช่วยให้ไม่รู้สึกอึดอัดเท่าไหร่
แต่ไม่ว่าจะอย่างไรก็ตาม จนถึงตอนนี้ตอนที่เขียนรีวิวนี้ (2020) ผมก็ยังข้องใจกับการโปรโมตของ Nissan Kicks ที่ว่าเป็นรถไฟฟ้าที่ไม่ต้องชาร์จ ส่วนตัวพวกผมเข้าใจพื้นฐานการทำงานของระบบขับเคลื่อนอยู่แล้ว แต่คนทั่วไปจะเข้าใจว่าอย่างไรล่ะ แถมด้วยราคาเมื่อเทียบกับขนาดตัวรถของคู่แข่งที่ราคาพอๆกันก็จะแอบแพงไปหน่อย

-MirorLes-’s comment: สำหรับ Kicks หรอ ก็คงเป็นเหมือนเพลงยิ่งรู้จักยิ่งรักเธอ(ที่ไม่ใช่โฆษณาเจ้าตลาด) ล่ะมั้งเพราะจากเท่าที่ลองจับลงถนนจริงดูก็เป็นรถที่ไม่ได้แย่อะไร เผลอๆทำได้ดีด้วยซ้ำในแง่สมรรถนะการขับขี่ เสียอย่างเดียวเรื่องคอนโซลหน้าที่มันดูละม้ายคล้ายกับอัลเมร่าที่ราคาถูกกว่านี่แหละ เรื่องภายในผมรู้สึกว่าค่อนข้างลุกเข้าออกง่ายคนสูง 183 นั่งได้ไม่มีปัญหา แถมตีนต้นตอนออกตัวจากพลังไฟฟ้าก็พอได้ให้อารมณ์เหยียบพุ่งๆสนุกๆได้

Updated : Nissan Kicks e-POWER 1.2VL MY2021
รอบนี้เป็นการทดลองขับบนถนนจริง เพื่อเติมเนื้อหาที่ขาดหายไปในและเพิ่มส่วนที่เป็นออปชันเสริมอีกระลอกหลังเปิดตัวมาเงียบๆพักนึง นั่นก็คือบรรดาไฟ Ambient Light ตามจุดต่างๆ ซึ่งเสริมให้ภายในของตัวรถดูดีขึ้น แม้ว่าจะไม่ได้ปรับอะไรเท่าไหร่เทียบจากช่วงเปิดตัว แต่การโปรโมทของโฆษณาแอบมีการปรับปรุงให้สื่อสารได้เข้าใจมากขึ้น ถึงแม้จะยังเข้าไม่ถึงคนทั่วไป แต่คนที่สนใจก็รู้เรื่อง

ยืนยันได้ว่าบุคลิกของช่วงล่างหลักๆมีความคล้ายกับ Nissan Juke (F15) ที่ปรับเพิ่มให้มีความนุ่มและมีความกระชับมากขึ้น ทำให้การขับขี่และโดยสารมีความสบายขึ้น พวงมาลัยก็มีน้ำหนักตอบสนองที่หนักกว่า Nissan Almera Turbo (N18) เล็กน้อยตามขนาดล้อและยางที่เปลี่ยนไป ถึงแม้จะยังมีความเบาอยู่ แต่จังหวะดีดกลับและน้ำหนักถือกลางของพวงมาลัยมีความเป็นธรรมชาติมากขึ้น ซึ่งนับเป็นเซ็ตติ้งพวงมาลัยที่ดีอีกรุ่นหนึ่ง ยิ่งพอรวมกับขุมพลัง e-POWER และ Smart Mode ที่มี One Padal ให้เลือกใช้ หลังจากปรับความชินได้แล้ว กลายเป็นรถที่ขับดีและขับสนุกในเมืองไปเลย คล่องตัวและอัตราเร่งดีตั้งแต่ตีนต้น ที่ยิ่งพอขับไปในช่วงถนนรอบเมือง กดคันเร่งออกไฟแดงพร้อมน้ำหนักบรรทุก 200kg นิดๆ ยังมีอัตราเร่ง 0-100 km/h ในใจประมาณ 10 วินาที เผลอๆจะไม่ถึง 10 วินาทีดีด้วย อัตราเร่งตีนกลางค่อนข้างสม่ำเสมอ เพราะส่งกำลังลงล้อด้วยชุดมอเตอร์ไฟฟ้า แถมถ้าเผลอกดคันเร่งลึกเกินไปนิดหน่อยในช่วงที่ล้อไม่หันตรงดีหรือพื้นที่มีฝุ่นทราย แอบจะมีล้อหมุนฟรีทิ้งหน่อยๆด้วย พอควบคุมได้ด้วยการยกคันเร่งซักหน่อย แล้วปล่อยให้ Traction Control ช่วยพาให้การหมุนล้อกลับสู่สมดุล เสียเพียงแต่ว่าด้วยสภาพการจราจรทำให้ไม่สามารถทดสอบสมรรถนะในช่วงความเร็วสูงได้ แต่เท่านี้ก็เพียงพอให้ผู้เขียนรู้สึกพึงใจกับตัวรถแล้ว

สรุปอีกครั้ง ถ้าต้องการทดลองใช้งานรถที่มีการขับเคลื่อนแบบรถยนต์ไฟฟ้า แต่ชีวิตยังไม่พร้อมจะเสียเวลารอเสียบปลั๊กชาร์จ หรือตบตีแย่งชิงจุดชาร์จคิวชาร์จต่างๆ Nissan Kicks ถือเป็นอีกหนึ่งตัวเลือกที่น่าสนใจในยุคสมัยที่รอการพัฒนาระบบการชาร์จและทั้งความเร็วและจำนวนจุดชาร์จอย่างนี้ โดยในส่วนของชุดระบบขับเคลื่อนถูกทดสอบผ่าน Nissan Leaf (ZE0) รุ่นแรกตั้งแต่เริ่มขายจนจบก็ยังไม่มีปัญหาที่เรื้อนออกมาจนเป็นปัญหาประจำตัว ดังนั้นในเรื่องของความทนทานน่าจะไว้วางใจได้ประมาณนึงแล้ว แต่ราคาก็ยังไม่ได้ปรับจากเดิมเท่าไหร่

ราคาเปิดตัว Nissan Kicks MY2020
S - 889,000 บาท // เบาะผ้า ถุงลมคู่หน้า เลือกได้ 4 สี ขาว เทา เงิน ดำ
E - 949,000 บาท // พวงมาลัยหุ้มหนัง เซนเซอร์ถอยจอด ระบบช่วยเบรก
V - 999,000 บาท // เบาะหนัง ไฟตัดหมอก ไฟหน้าอัตโนมัติ เครื่องเสียงมีจอ ถุงลม 4 ใบ กล้อง 360 องศา เพิ่มสีส้มและแดง
VL - 1,049,000 บาท // เพิ่มสีภายนอกจับคู่หลังคาสีดำและทางเลือกภายในทูโทน ถุงลม 6 ใบ BlindSpotMonitoring IntelligentCruiseControl
VL Premiere Edition - 1,099,000 บาท // รุ่นตกแต่งพิเศษช่วงเปิดตัว จำนวนจำกัด 500 คัน
ส่วนต่างราคาจากรุ่นย่อย VL 50,000 บาท แบ่งเป็นค่าชุดตกแต่ง Premiere Edition 35,000 บาท
และค่าสีพิเศษจับคู่กับหลังคาสีดำ ทั้งสีขาวหลังคาดำและสีส้มหลังคาสีดำ 15,000 บาท
โดยที่ออปชันไม่ได้กระจายอยู่ในรุ่นย่อยกลางๆล่างๆเท่าไหร่นัก และเมื่อเปรียบเทียบราคากับคู่แข่งที่ขนาดตัวพอๆกันก็ราคาแรงกว่าเขา แถมคู่แข่งที่ราคาพอๆกันก็ขนาดตัวใหญ่กว่ากันเกือบทั้งนั้น Kicks เลยโดนแย่งความสนใจไป ตรงข้ามกับ CX-3 2.0 MY2020 ที่จัดรุ่นย่อยและเรียงออปชันใหม่ สร้างความสดใหม่เรียกลูกค้าได้พอสมควร
ราคา Nissan Kick MY2021
S - 889,000 บาท
E - 949,000 บาท
V - 999,000 บาท
VL - 1,049,000 บาท
VL Sky Edition - 1,074,000 บาท // รุ่นตกแต่งพิเศษฉลองครอบรอบ 70 ปี นิสสัน
จำนวนจำกัด 100 คัน ส่วนต่างราคาจากรุ่นย่อย VL 25,000 บาท เป็นค่าชุดตกแต่ง Sky Edition
มีให้เลือกเพียงแค่สีน้ำเงินหลังคาสีขาวพร้อมสติ๊กเกอร์ตกแต่งสีขาวใต้กรอบกระจกข้าง
โดยที่ออปชันไม่ได้ปรับจาก MY2020 เท่าไหร่นัก และเมื่อเปรียบเทียบราคากับคู่แข่งที่ขนาดตัวพอๆกัน ก็ราคาแรงกว่าเขาทั้ง CX-3 2.0 และ MG ZS 1.5 CVT เลยทำให้ไม่ได้รับความสนใจเท่าที่ควร

Spoil Alerted : Nissan Kicks MY2023 !? Asslifted!? และรายละเอียดที่มาแบบงงๆ
หลังจากการปรับเล็กปรับน้อยหลังช่วงเปิดตัวด้วยการเพิ่ม Ambient Light ยังไม่เสริมยอดขายให้โดดเด่นมากพอ ซ้ำด้วยคู่แข่งพิกัดพอๆกันทั้ง MG ZS 1.5 CVT และ Mazda CX-3 2.0 6AT ต่างมีราคาที่ถูกกว่า และในเรตราคาของ Kicks เองก็มีคู่แข่งที่หลากหลายไม่ว่าจะ C-SUV แท้ หรือ B-SUV ที่ตีโป่งขยายตัวปีนข้ามพิกัดก็ล้วนแต่มีขนาดตัวใหญ่กว่าทั้งนั้น
ดังนั้นการปรับรายละเอียดทั้งภายนอกภายในกระตุ้นตลาดต้องเกิดขึ้น เพื่อเรียกความสนใจในตลาดบ้าง แต่ในเมื่อตัวรถปัจจุบันเป็นตัวที่ปรับโฉมมาจากการเปิดตัวครั้งแรกในเมืองนอกมาแล้ว การปรับรายละเอียดเล็กน้อยจึงเป็นทางออกที่ดีทั้งต่อต้นทุนและการจัดการอะไหล่
แต่ความพิเรนทร์ก็เกิดขึ้นมาในการปรับครั้งนี้ เพราะจุดที่ปรับที่สังเกตได้ง่ายนอกจากล้อก็คือทับทิมคาดหลังบนฝาท้ายและแค่นั้น แต่อาจจะมาแค่ในบางรุ่นย่อย โดยที่มั่นใจว่าได้แน่นอนคือตัวท็อป VL และรุ่นพิเศษจาก Autech หรือ Sportech ที่คุ้นเคยกันน่าจะเปิดตัวตามมาซักที หลังจากทิ้งเวลาจากการเปิดตัวที่ญี่ปุ่นมานานเหลือเกิน ส่วนรุ่นย่อยรองๆอาจจะยังไม่มีรายละเอียดว่าจะได้ด้วยมั้ย
ส่วนรายละเอียดภายในยังปรับขนาดความจุแบตเตอรี่เพิ่มจากเดิม เพื่อหวังผลเรื่องอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันที่มากขึ้น ซึ่งมากจากการสตาร์ทเครื่องยนต์เพื่อชาร์จไฟฟ้าที่น้อยครั้งลงไปน่าจะเกิดขึ้นกับรุ่นย่อยบนๆแน่ๆ แต่จะลงไปถึงรุ่นย่อยไหนยังตอบไม่ได้ และตัวรองๆลงไปมีความเป็นไปได้ที่จะได้ใช้แบตเตอรี่ขนาดเดิม แต่ปรับราคาลง เพื่อให้ลูกค้าที่สนใจเข้าถึงได้ง่ายขึ้นนั่นเอง

ขอขอบคุณ คุณโก๋ ทีมสตาฟในสนาม และพนักงานคนอื่นๆที่ Nissan KKT สำหรับโอกาสในการทดสอบ รวมถึงการบริการที่ดีตั้งแต่ต้นจนจบกิจกรรม

16/05/2022

First Impression : [Pre-Production] 2022 Ford Ranger Wildtrak Double Cab 2.0 Bi-Turbo 4x4 10AT สี Luxe Yellow

จากภาพแรกเมื่อสามปีที่แล้ว และความเป็นจริงในวันนี้...
แล้วสรุปว่ารถคันนี้ มันสีเหลืองหรือสีส้มกันแน่เนี่ย !?

Story by SNAPPER
Photo by -MirorLes-

นับตั้งแต่มีภาพหลุดภาพร่าง "Ranger ใหม่" เมื่อ 3 ปีที่แล้ว เสียงตอบรับกลับมามีตั้งแต่เป็นรูปจริงหรือไม่ สวยงามแค่ไหน หรือมีรายละเอียดแตกต่างจากความคาดหวังมากน้อยอย่างไร ถึงแม้ว่าในรูปสเก็ตช์จะมีความสวยงามตามความคาดหวังจะผู้ติดตามกระบะพันธุ์แกร่ง แต่รูปที่หลุดออกมานั้นมาก่อนเวลาที่ควรจะเป็นตั้ง 3 ปี ทำให้กระแสเสียงในช่วงแรกๆนั้นยังออกไปทางไม่เชื่อว่าจะเป็นภาพจริง แต่ใครจะไปรู้ว่าภาพหลุดในวันนั้น จะกลายเป็นโปรดักต์ขายจริง

สัมผัสแรกของภายนอก จุดที่โดดเด่นไม่แพ้สีเหลือง Luxe Yellow ก็คือไฟหน้า Performance LED รูปตัว C ประกบข้าง กระจังหน้าขนาดใหญ่ที่มีเส้นคาดกลางขนาดใหญ่ ตามด้วยชิ้นตกแต่งสีเทาเงาตามธีม Wildtrak ด้านข้างก็จะมีล้ออัลลอยด์ขนาด 18 นิ้วสีเทารัดด้วยยาง Goodyear Wrangler Territory HT ขนาด 255/65 R18 และดิสก์เบรกทั้งสี่ล้อ บนกระบะหลังมีสปอร์ตบาร์เข้ารูปกับไลน์เนอร์ในตัวกระบะ พร้อมช่องต่อไฟ 12V และ 230V ซ่อนอยู่ ด้านหลังจะพบกับบันไดท้ายที่มุมท้ายรถ ออกแบบให้ดูเชื่อมต่อกับชนท้าย และฝาท้ายผ่อนแรงที่ออกแบบใหม่ มีการปั๊มคำว่า RANGER แทนสติ๊กเกอร์ในโฉมก่อน เส้นสายต่อเนื่องกับไฟท้าย LED ทรงคล้ายตัวซิกมาที่ซ่อนชุด Blind Spot Radar ไว้ข้างในนั้น

ภายในด้านคนขับ เริ่มต้นด้วยปุ่ม Push Start ที่คอพวงมาลัยในตำแหน่งเดียวกับจุดไขกุญแจของรถทั่วไป พวงมาลัยมัลติฟังก์ชันดีไซน์ใหม่ จอไมล์ TFT 8 นิ้วที่ดูโล่งๆ แต่มีฟังก์ชันซ่อนอยู่อีกพอประมาณเลยตามสไตล์ฟอร์ด ช่องแอร์ดีไซน์ใหม่ครีบแอร์ไม่เรียบเป็นเส้นตรง ดูมีรายละเอียดมากขึ้น โดยที่ใต้ช่องแอร์ด้านข้างมีที่วางแก้วแบบกลไกซ่อนอยู่ ต้องกดเข้าไปเพื่อให้ที่วางแก้วกางออกมา มาที่จอเครื่องเสียงขนาดใหญ่ 12 นิ้วประทับอยู่กลางคอนโซลหน้า พร้อมลำโพง 6 ตัวที่ให้เสียงบึ้มๆตามสไตล์ฟอร์ด หน้าจอมีความสามารถในการเชื่อมต่อได้หลากหลายรูปแบบ สามารถแบ่งพื้นที่ในการใช้จอได้เป็นสัดส่วน แต่จอตั้งฉากมากไปหน่อย ไม่รับมุมกับมือและระดับสายตาดีเท่าไหร่นัก ด้านล่างมีลูกบิดปรับอุณหภูมิของแอร์ Dual Zone และลูกบิดปรับระดับเสียงอยู่ตรงกลาง นอกนั้นเป็นปุ่มกดเกี่ยวกับแอร์และไฟฉุกเฉินที่อาจจะสังเกตยาก และดูอยู่ผิดที่ผิดทางไปหน่อย

ก่อนที่จะสลับไปนั่งฝั่งซ้ายก็จะพบกับมือเปิดประตูด้านในแบบใหม่ที่อยู่ในช่องมือจับประตูข้าง ซึ่งย้ายตำแหน่งทั้งมือเปิดและมือจับประตูแก้ปัญหาจากตัวก่อนที่ต้องออกแรงในจุดแปลกๆของแผงประตู ในส่วนของคอนโซลหน้าฝั่งคนนั่งมีช่องเก็บของสองชั้น ชั้นบนเปิดได้ไม่กว้าง มีความลึกไม่มาก ส่วนชั้นล่างก็เป็นเก๊ะภายในที่มีขนาดไม่ใหญ่ ใส่คู่มือต่างๆก็น่าจะเกือบเต็มแล้ว เบาะนั่งเป็นเบาะหนังสลับเบาะเทียมตกแต่งลาย Wildtrak คู่หน้าปรับไฟฟ้า 8 ทิศทางพร้อมปรับดันหลังไฟฟ้า ถัดมาที่คอนโซลกลางมีคันเกียร์พร้อมโหมด +/- แบบ Toggle Switch ที่หัวเกียร์ พร้อมที่วางแก้วด้านข้าง และที่วางแขนพร้อมที่เก็บของ โดยมีช่องแอร์หลังอยู่ที่ด้านหลัง ให้ความเย็นกับเบาะหลัง ที่ให้ความรู้สึกว่ากว้างและสบายขึ้นจากตัวเดิมอีกเล็กน้อย

จุดสังเกตทิ้งท้าย ถึงรถคันนี้จะเป็นรถ Pre-Production มีความแน่นหนาดีในหลายๆจุด บุเก็บเสียงรอบคันได้ค่อนข้างดี ลองตะโกนอยู่ในรถแทบจะสุดเสียง แต่คนที่ยืนอยู่ข้างประตูยังแทบไม่ได้ยินอะไรเลย บันได้ทายและกันชนท้ายแน่นหนารับน้ำหนักระดับเกือบ 120kg ได้ดีไม่มีคลอน แต่ในจุดที่ยังไม่ทันจะแน่นหนาดีก็มีให้เจอ เช่น ช่องเก็บของบนคอนโซลหน้าฝั่งซ้าย และกลไกที่วางแก้วใต้ช่องแอร์ข้างที่มียังมีการประกอบที่ไม่แน่นหนา แอบมีคลอนเล็กน้อย แต่พอรับได้ แต่ในจุดที่ผู้เขียนสังเกตมากหน่อยคือบันไดข้างและช่วงล่างที่อาจจะเปลี่ยนไป เกริ่นก่อนว่าโดยปกติถ้ามีรถสูงหรือปีนได้ โดยเฉพาะรถที่มีปีกเบาะสูงขึ้นชัดเจน ผู้เขียนจะอาศัยวิธีการเหยียบบันไดข้างแล้วปีนขึ้น เพื่อหย่อนตัวลงกลางเบาะ จะได้ไม่ทำใหปีกเบาะล้มหรือเสียทรงเร็ว และในจุดนี้จะสัมผัสได้ถึง ความง่ายในการใช้มือจับในจุดต่างๆ ความง่ายในการเข้านั่งของตัวเบาะ ความแข็งแรงของบันไดข้าง และอาจจะสัมผัสได้ถึงความแข็งอ่อนของชุดช่วงล่างบ้างบางส่วน ในส่วนของมือจับอยู่ในมุมที่ใช้งานได้ง่ายและตัวเบาะรองรับสรีระได้ค่อนข้างดีมีปีกกระชับตัวดีตามสไตล์ฟอร์ด กลับกันที่บันไดข้างซึ่งเป็นจุดที่น่าจะต้องใช้บ่อยที่สุดในรถกลับมีความคลอนเกิดขึ้น ยังไม่ต้องนับถึงพื้นผิวบันไดที่แอบลื่น ซึ่งหวังว่าจะเป็นเพียงแค่ในล็อต Pre-Production และจะถูกปรับปรุงให้กับรถขายจริง แต่จุดที่คงปฏิเสธถึงความเปลี่ยนแปลงไม่ได้เลยก็คือช่วงล่างน่าจะมีความนิ่มมากขึ้นแน่ๆ เพราะในช่วงที่ปีนและทิ้งน้ำหนักตัวลงไปที่บันได สัมผัสได้ถึงความรู้สึกนิ่มยวบชัดเจนมากขึ้นเมื่อเทียบกับการปีนแบบเดียวกันกับตัวก่อน ตรงนี้แหละที่น่าลุ้น แต่เดี๋ยวถึงเวลาขับจริง น่าจะได้ความชัดเจนมากกว่านี้

ส่วนเรื่องของสีที่เมื่อดูรถจอดเดี่ยวๆแล้ว จะดูเหลืองก็ไม่เหลือง จะดูส้มก็ไม่ส้ม เป็นปริศนาธรรมในใจไปหลายคืนแน่ๆ ถ้าไม่ได้ดูแท็กสติ๊กเกอร์ที่หน้ารถว่าเป็นสี Luxe Yellow หรือว่าสีเหลืองนะจ๊ะ แต่จะว่าไป แอบแบ่งรูปไปลงในสตอรี่ไอจีส่วนตัวไปเล่นๆ มีคนตอบกลับไม่กี่สิบ แต่ปัญหาคือคนตอบกลับว่าเป็นสีส้มซะหมด มีเพียงคนเดียวที่ตอบถูกว่ารถในรูปสีเหลืองซะงั้น กลายเป็นเรื่องตลกไป...

ขอขอบคุณ คุณส้ม @ฟอร์ดอุดรธานี สำนักงานใหญ่ Byเซลล์ส้ม และศูนย์ฟอร์ดทีฆเจริญ สาขานาข่า ไว้ด้วยครับ

03/03/2022

Subaru XV 2.0IP: รูปส่งท้ายก่อน Minorchange + Special Bonus: Subaru XV 2.0GT ที่ถ่ายไว้ตั้งแต่เริ่มตั้งเพจนี้แรก ๆ

และขอขอบคุณทางศูนย์ Subaru Udon Thani สำหรับรถทดลองขับ Subaru XV คันสีเทาดำด้วยครับ

-MirorLes-

04/10/2021

First Impression review coming soon!
Audi 3 รุ่นสามสไดล์ จาก Audi Udonthani
ขอขอบคุณทาง Audi Udonthani มาไว้ที่นี้ด้วยครับ

21/03/2021

-MirorLes-
*ปิดการขายครับ*
วันนี้มาแปลกเพราะไม่ใช่รีวิวแต่เป็นขายครับขาย
["The Fading Bowtie"- 2008 Chevrolet AVEO 1.4 BASE MT]

เนื่องจากว่ามีรุ่นพี่จะฝากประกาศหาบ้านใหม่ให้เจ้าคันนี้ ก็เลยเอาไปเก็บภาพมาประกอบการขายเลยละกัน ถึงจะไม่ใช่รถที่สวยที่สุดแต่จะขอเก็บ Story คันนี้ไว้ตรงนี้เลยละกัน มีสรุปด้านล่าง

Mini-Review เล็กน้อยๆ
AVEO 1.4 BASE เดิมๆไม่มีเติมแต่ง กับภายนอกสีบรอนซ์ Sparkling Tan แล้วก็ล้อกระทะขอบ 14 ภายในก็จะได้เป็นเบาะผ้าสีเทาพร้อมลวดลายกราฟฟิก เครื่องเสียงเป็นวิทยุพร้อมเครื่องเล่นซีดีระบบ FM AM และมีช่องเสียบ AUX มาให้พร้อมกับลำโพง 4 ลำโพง (ประตูคู่หน้า 2 ตัว ตรงแผงด้านหลังอีก 2 ตัว)ซึ่งให้เสียงที่พอไว้ฟังแก้เหงาเวลาขับรถไกลๆได้อยู่ และได้หน้าปัดเข็มไมล์เรืองแสงสีเขียวที่สามรถปรับความสว่างได้พร้อมกับกระจกไฟฟ้ารอบคัน
ทางด้านเครื่อง 1.4 ลิตรกับเกียร์ธรรมดา 5 สปีดนั้นสามารถทำให้รถคันนี้เป็นรถที่ใช้ในเมืองได้ไม่มีปัญหา(แต่วิ่งนอกเมืองสนุกกว่า) คลัชต์เบาเกียร์เข้าง่ายกระชับ ช่วงล่างในความเร็วต่ำอาจจะมีตึงตังไปบ้างถ้าต้องเจอกับถนนในรูปแบบหลุมดาวอังคารและลูกระนาด แต่ให้ความมั่นใจได้ในความเร็วสูง

ตัวรถจดทะเบียนปี 2008 วิ่งไปแล้ว 130,### กิโลเมตร ใช้วิ่งไปกลับเส้นทางอุดร-ขอนแก่นบ่อยครั้งตามประสารถ Daily Driver ทางด้านหน้ารถเลยจะมีร่องรอยของการโดนหินดีดอยู่บ้าง และภายในก็จะมีตำหนิที่เบาะเนื่องจากว่าเจ้านายขนฟู(แมว)ทั้งสี่ตัวที่เป็นลูกรักของเจ้าของรถได้ฝากรอยเอาไว้ เลยมีเศษด้ายหลุดออกมาตามที่เห็นในรูป
Book service ตามระยะ และล่าสุดเพิ่งซ่อมเรื่องคอมแอร์เสียงดังเวลาเปิด A/C กับเปลี่ยนแรคพวงมาลัยที่รั่วแล้ว

ต่อภาษีเรียบร้อยถึงปี 65

ตัวรถรุ่นย่อย Chevrolet AVEO 1.4 BASE MT
เกียร์ธรรมดา
ล้อกระทะขอบ 14
กุญแจรีโมท
กระจกไปฟ้ารอบคัน
วิทยุ+CD, FM, AM, AUX 4ลำโพง
ไม่เคยติดแก๊ส
Book service ครบ
เอกสารครบ
รถไม่มีปัญหาความร้อนวิ่งไกลได้ออกต่างจังหวัดได้ไม่มีปัญหา

-ตำหนิ-
-ร่องรอยจากการโดนน้องหมาแทะเล่นที่กันชนหน้าเนื่องจากเอารถไปจอดต่างถิ่น
-สียังเงาอยู่แต่มีรอยบุบรอยโดนเฉี่ยวเล็กน้อยตามตัวรถ
-เบาะมีรอยเล็บเจ้านาย(แมว)ทั้ง 4 ตัวประดับไว้
-โลโก้อักษร CHEVROLET ตรงฝาท้ายปลิวหายไปตามลม

*ปิดการขายครับ*

06/12/2020

พอดีได้แวะเวียนไปงาน E-san International Auto Expo เลยเก็บภาพบรรยากาศกับรถในงานมาฝากกันครับ

07/08/2020

: Toyota Corolla CROSS 1.8HV Premium Safety & 1.8 Sport

ถ้ากระแสสังคมช่วงนี้ไปหนักกับคำว่า "New Normal" เจ้า Corolla CROSS นี่แหละต้นแบบ New Normal สำหรับการเซ็ตช่วงล่างและการขับขี่ของ Toyota ยุคใหม่

Story by SNAPPER
Photo by -MirorLes-

"มันดีกว่าที่คิดนะ !!!" ประโยคแรกหลังจากลงจากเจ้า Corolla CROSS 1.8 Sport ในการขับทดสอบครั้งนี้ ถึงแม้จะไม่ใช่ครั้งแรกกับ Corolla CROSS แต่ทำให้ผมรู้สึกประทับใจมากขึ้นอีก แต่แค่นี้ก็ทำให้เข้าใจถึงส่วนต่างและข้อจำกัดต่างๆที่ Corolla CROSS ต่างจาก C-HR และ Corolla ALTIS ผมคิดว่าแค่เล่าคงไม่พอ ผมขอสาธยายเลยแล้วกัน

ขอเริ่มที่ 1.8HV Premium Safety คันสีฟ้า ถึงจะขับทีหลังจาก 1.8 Sport แต่ขอพูดถึงก่อนแล้วกัน จะได้สาธยายไปต่อง่ายๆแล้วกัน โดยจุดเด่นที่แตกต่างจาก Corolla CROSS รุ่นย่อยอื่นๆที่เห็นได้จากภายนอกก็คงเป็นล้อแม็กอัลลอยด์ขนาด 18 นิ้วที่โดดเด่นขึ้นมา ตามด้วยการตกแต่งโครเมียมตามจุดต่างๆรอบคันรถ ซึ่งทั้งสองอย่างมีให้ทั้งรุ่นรองท็อป 1.8HV Premium และตัวท็อป 1.8HV Premium Safety และจุดที่ต่างกับตัวรองท็อปที่เห็นได้ด้วยตา คงเหลือแค่ชุดซันรูฟและราวหลังคาเท่านั้น

เปิดประตูเข้าไปสิ่งแรกที่เห็นได้โดยไม่ต้องกวาดสายตาลงรายละเอียดก็คือภายในสีแดงที่จับคู่กับสีภายนอกสีฟ้าของรถคันทดสอบ ให้ความรู้สึกแปลกใหม่ทั้งๆที่คอนโซลเหมือนกันกับ Corolla ALTIS แทบทั้งชุด ตำแหน่งเบาะนั่งที่สูงกว่า Corolla ALTIS อีกเล็กน้อย ประกอบกับกระจกรอบคันที่โปร่ง ทำให้รู้สึกว่าทัศนวิสัยรอบคันดีขึ้นจาก C-HR และ Corolla ALTIS อีกระดับนึง แต่สิ่งที่แปลกไปก็คือเบรกเท้าที่วางตำแหน่งมาค่อนข้างดี สูงกว่าตำแหน่งแป้นคันเร่งและเบรก เพื่อไม่ให้หลงเหยียบผิดแป้น ส่วนเบาะหลังมีพื้นที่พอประมาณ แต่ได้เรื่องความโปร่งของพื้นที่กระจกเข้ามาช่วยทำให้รู้สึกนั่งสบาย ไม่อึดอัด ถึงแม้ว่าเบาะอาจจะไม่กระชับตัวเท่าไหร่ แต่เมื่อเทียบกับชุดเบาะหลังของ C-HR ที่มีความใกล้เคียงกันแล้วจะพบว่าเบาะหลังของ C-HR มีความเอนอยู่ระหว่างระดับตั้งชันกับระดับเอนลงของ Corolla CROSS และเมื่อพับเบาะลงก็ได้เบาะราบ ถึงแม้จะมีขั้นความสูงที่ต่างกันบ้างระหว่างพื้นที่เก็บของท้ายรถกับเบาะหลังที่ถูกพับลง ในส่วนท้ายรถใต้พื้นที่วางของไม่มีชุดยางอะไหล่ มีเพียงแต่ชุดปะยางให้เท่านั้น

หลังจากเปิดประตูขึ้นนั่งและกดปุ่ม Push Start เสียงในห้องโดยสารยังคงเงียบสงบ ผมค่อยๆปรับเบาะกับพวงมาลัยให้เข้ากับท่าที่ถนัด จากนั้นก็เลื่อนรถไปจอดในสนามอย่างช้าๆก่อนจะเบรกให้รถหยุดนิ่ง จากนั้นก็ลงน้ำหนักกับเท้าขวาบนคันเร่งเต็มแรง ทันทีที่กดคันเร่งจมมิด มอเตอร์ไฟฟ้าก็ส่งแรงลงไปให้ล้อหมุนปะทะกับพื้นทรายในแทบจะทันที อาการฟรีทิ้งและพยศในจังหวะแรกนั้นที่แอบมีมากกว่า C-HR Hybrid และ Corolla ALTIS Hybrid เล็กน้อย พวงมาลัยอัตราค่อนข้างทดยาวให้ความรู้สึกเบาสบายแต่ค่อนข้างคม ให้การตอบสนองใกล้เคียง Corolla ALTIS ในส่วนของช่วงล่างถึงแม้จะช่วงล่างจริงๆของมันจะนุ่มและแอบย้วยจนทำให้การนั่งโดยสารนุ่มสบายนั้นน่าอภิรมย์ แต่ในการขับขี่กลับให้ความรู้สึกมั่นใจ ควบคุมอยู่มือได้โดยง่าย ถึงแม้ว่าจะมีอาการโคลงและความรู้สึกเอียงให้สัมผัสได้มากไปหน่อยก็เถอะ และยิ่งเมื่อเทียบกับรถที่มีรายละเอียดทางเทคนิกใกล้เคียงกันอย่าง Mazda CX-30 ยิ่งสัมผัสอาการและความรู้สึกต่างๆได้ชัดเจนมากขึ้น และปัญหาที่พบจากการทดสอบในสนามแบบจิมคานาโดยหลักๆก็คืออาการอันเดอร์สเตียร์ ซึ่งน่าจะมาจากยาง Michelin Primacy4 ที่ติดมากับรถคันที่ใช้ทดสอบ ซึ่งแสดงอาการชัดเจนมากขึ้นกว่าตอนที่ทดลองขับ Corolla ALTIS 1.8HV High ที่ใช้ยางรุ่นเดียวกัน ทำให้ VSC มีบทบาทในการควบคุมอาการตัวรถมากในระดับนึง ถึงแม้ว่า VSC จะแอบทำให้มีอาการตื้อบ้างในจังหวะเติมคันเร่งออกจากมุมเลี้ยวต่อเนื่อง แต่พอลดความเร็วลง อาการที่ออกมาก็เป็นธรรมชาติดี แถมเบรกเท้าแบบธรรมดาก็ทำให้รอบตัวอย่างที่ผู้ควบคุมสนามขับให้ดูเป็นตัวอย่างแอบเล่นสนุกได้บ้างเล็กๆน้อยๆ เช่น J-Turn ขำๆในพื้นที่ว่างของสนามเป็นต้น

มาต่อกันที่ 1.8 Sport คันสีแดง โดยรถคันทดสอบต่างจากรูปโปรโมตเพียงแค่ไม่ได้ใส่ฝาตบบนล้อแม็กอัลลอยด์ขนาด 17 นิ้ว ซึ่งก็ดูดีไปอีกแบบ แต่อาจจะขาดแค่สีของตัวล้อเองที่ยังไม่ลงตัว รวมถึงไม่มีฝาปิดดุมให้ด้วย? ส่วนที่ทำให้รุ่น 1.8 Sport ต่างจากรุ่น 1.8HV Smart นอกจากล้อแม็กอัลลอยด์ขนาด 17 นิ้วคนละลายกันและตรา Hybrid ตามจุดต่างๆ ก็จะมีชุดไฟหน้า LED โปรเจกเตอร์ที่ตกแต่งสีฟ้าแบบ Hybrid ซึ่งรุ่น 1.8 Sport เป็นไฟฮาโลเจนโปรเจกเตอร์แบบธรรมดาเท่านั้น
เปิดประตูเข้าไปนั่ง กวาดสายตาไปก็จะเจอภายในสีดำที่คุ้นตาที่พบได้ใน Corolla ALTIS แทบทุกรุ่นย่อย ยกเว้น 1.6G ที่เลือกภายในสีเบจ ซึ่งภายในสีดำทำให้ภายในรถดูเรียบขึ้นมาทันตา มาตรวัดแบบเดียวกันกับ Corolla ALTIS 1.8GR Sport และ 1.6G เบสิกแอนด์ซิมเพิล ใช้ง่าย อ่านง่าย ดูง่าย การจัดวางเบาะ ชุดคันเร่งและเบรก รวมถึงตำแหน่งชุดควบคุมเครื่องเสียงและระบบปรับอากาศไม่ต่างกันกับ 1.8HV Premium Safety เลยไม่ต้องสาธยายอะไรมาก

กดปุ่ม Push Start ลงไป เสียงของเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานในรอบเดินเบาก็กลับมา จากนั้นก็ใส่เกียร์ D ค่อยๆปล่อยไหลเข้าไปในสนามทดสอบ แต่ทันทีที่บรรจงลงน้ำหนักปะทะเท้าลงไปกับคันเร่ง บุคลิกของการเร่งออกตัวพร้อมทั้งเสียงเครื่องที่คุ้นเคยของเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร ซีรีส์ 2ZR และเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT คล้ายกับที่เคยลองใน Corolla ALTIS และ C-HR ตลอดมา พวงมาลัยทดมาเท่าๆกับ Corolla CROSS 1.8HV Premium Safety อาการของรถออกมาคล้ายๆกัน แต่ความรู้สึกนิ่มย้วยหายไปพอประมาณเมื่อเทียบกัน ถึงแม้ว่าแก้มยางหนาขึ้น อาจจะเป็นเพราะตัวยาง Bridgestone Alenza001 ที่ติดมากับรถทดสอบที่ช่วยทำให้บุคลิกของตัวรถที่สัมผัสได้เปลี่ยนไปประมาณนึง รู้สึกว่าตัวรถมีความมั่นคง ให้ความมั่นใจกับคนขับได้มากกว่า อาการโยนและโคลงหายไปพอประมาณ ซึ่งความต่างของอาการตัวรถตรงนี้อาจจะเกี่ยวเนื่องถึงการแสดงอาการของ VSC และน้ำหนักแบตเตอรี่ท้ายรถที่ทำให้น้ำหนักรถเบากว่าตัว Hybrid ส่วนอาการในการทดสอบในสนามจิมคานาที่เดียวกันมันเป็นธรรมชาติมากกว่า โดยรวม 1.8 Sport ยังบาลานซ์ความนุ่มสบายและความมั่นใจในการขับขี่ได้ดีกว่า 1.8HV Premium Safety

สรุป Toyota Corolla CROSS #อย่าให้สเปกบนกระดาษมาหลอก มาขับกันก่อน
Corolla CROSS เป็นรถที่ขับดีอีกคันนึงเลยแหละ ความนุ่มสบายในการโดยสารที่ถูกบาลานซ์ความมั่นใจในการขับขี่ที่อยู่ภายใต้ข้อจำกัดทางวิศวกรรมที่เกิดขึ้น มันดีกว่าที่คาดไว้มากประมาณหนึ่งเลย และถ้าไม่เคยจับ C-HR กับ Corolla ALTIS อาจจะชอบ Corolla CROSS แบบสนิทใจมากกว่านี้ จุดที่จะทำให้เทใจให้ Corolla CROSS คงจะอยู่ที่ความโปร่งของหลังคา การจัดวางกระจก และตำแหน่งการวางเบาะโดยเฉพาะที่นั่งแถวหลังที่โปร่งโล่งสบายตา ไม่อึดอัด รวมถึงความนุ่มสบายในการนั่งโดยสารที่เท่าๆกับ Corolla ALTIS 1.6G และ Hybrid และนุ่มสบายกว่า C-HR และ Corolla ALTIS 1.8 GR Sport เล็กน้อย ถ้าปรับเปลี่ยนได้ อยากให้ 1.8 Sport มีสีล้อแม็กอัลลอยด์ที่ซ่อนอยู่ใต้ฝาตบ ทำสีเทาควันบุหรี่หรือสีเงินที่เข้มขึ้น และใส่ฝาปิดดุมให้ด้วย เผื่อลูกค้าอยากถอดฝาตบออก มันน่าจะดูดีขึ้นกว่าตอบที่ใส่ฝาตบเต็มๆล้อ นอกจากนั้นน่าจะเหลือแค่อยากให้แก้เส้นสายที่ทับซ้อนยุ่งเหยิงบนหน้ารถให้เรียบร้อยกว่านี้ซักนิดหน่อย ส่วนท้ายรถที่แอบดูไม่ลงตัว แต่ดูๆไปก็สวยดีในหลายๆมุม นอกจากนั้นคงไม่มีอะไรต้องแก้มาก เพราะล้อของตัว Hybrid ทั้งสองลาย สองขนาดก็สวยงามเข้ากันกับตัวรถพอประมาณแล้ว

# Bonus Round I : Toyota C-HR 1.8HV High MY2018
มีโอกาสได้เป็นผู้โดยสาร Toyota C-HR 1.8HV High สีเขียวที่ดังที่สุดในประเทศในช่วงเปิดตัว พร้อมยาง Dunlop Enasave EC300 อายุร่วมห้าหมื่นกิโลเมตรติดรถมาจากโรงงาน ขับโดยคุณแพท เจ้าของรถคันนี้เอง (คันที่อยู่ในรูปท้ายๆ)
เมื่อลงทดสอบในสนามเดียวกัน C-HR ที่มีพวงมาลัยทดจัดมากกว่า Corolla CROSS อีกเล็กน้อย ผสานกับช่วงล่างอิสระ ด้วยขุมพลังชุดเดียวกันแรงไม่หนีกัน ทำให้จับความต่างของอาการรถชัดเจนมากขึ้น ถึงแม้ว่ายางจะใกล้หมดสภาพเต็มทน แต่อาการพื้นฐานของตัวรถเอาอยู่มากกว่า ให้ความคล่องตัวและสื่ออาการเป็นธรรมชาติในโค้งแคบในสนามจุดต่างๆได้มากกว่า Corolla CROSS ประมาณนึง ซึ่งน่าจะมาจากส่วนต่างของอาการโคลงที่น้อยกว่ากันประมาณนึงเลย
# Bonus Round II : Toyota Corolla ALTIS 1.8HV High VS Toyota Corolla CROSS 1.8HV Premium Safety
เป็นจังหวะว่างๆของสนามที่ Corolla CROSS 1.8HV Premium Safety ได้จอดพักรถและมี Toyota Corolla ALTIS 1.8HV High จอดเป็นรถสแตนด์บายอยู่ข้างสนาม พอเริ่มขยับ Corolla CROSS ออกไปถ่ายรูป พี่เบนซ์ สตาฟของสนามก็นำ Corolla ALTIS เข้ามาในสนาม ขยับเพื่อจอดให้เข้าท่าเล็กน้อย ก่อนกดกระจกลงเชื้อเชิญให้ลองขับตามกันในสนามจิมคานาที่จัดไว้ให้
ช่วงออกตัวทั้งสองคันพุ่งออกไปพร้อมๆกัน พ้นช่วงออกตัว เริ่มสาดเข้าไปในโค้งแรงความเร็วยังไม่ทันสูงมาก อาการยังไม่โคลงมาก แต่พอถึงโค้งที่สองถอนคันเร่งและสาดเข้าไปในมุมโค้ง อาการโคลงชัดกว่า Corolla ALTIS คันที่วิ่งนำอย่างชัดเจน เร่งตามทางตรงก่อนจะถอนคันเร่งช่วงจุดเลี้ยวยูเทิร์นมุมแคบแรก ความเร็วที่ไม่สูงมาก เกิดอาการสะบัดและลื่นจากทรายบนพื้นเล็กน้อย แต่ทันทีที่ยางจับพื้นได้เต็มๆในเสี้ยววินาทีถัดมาก็สามรถดันคันเร่งต่อเพื่อเลี้ยวเข้าจุดทดสอบเปลี่ยนเลนได้โดยไม่เสียอาการมาก แล้วต่อด้วยถอนคันเร่งเข้ายูเทิร์นกว้าง ต่อด้วยสลาลอมและเลี้ยวออกทางเลี้ยวตรงระยะสั้นๆก่อนจะเริ่มเติมคันเร่งจนจมคันเร่งออกไปตามโค้งกว้าง Corolla ALTIS คันข้างหน้าค่อยๆทิ้งระยะจาก Corolla CROSS ที่ขับอยู่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ
จนเข้ารอบที่สอง ถึงจังหวะที่ลองเติมคันเร่งมากขึ้นในยูเทิร์นแคบจุดแรกอีกรอบ Corolla CROSS แอบเสียอาการมากจนทำให้ Corolla ALTIS ที่ขับนำทิ้งระยะห่างออกไปชัดเจนมากขึ้น และ Corolla CROSS ที่ตั้งใจเติมคันเร่งเริ่มออกอาการในหลายๆจุดที่ถอนคันเร่งเผื่อในรอบก่อน เกิดเสียอาการมากขึ้นและ VSC ทำงานบ่อยและถี่มากขึ้น ทำให้รู้ลิมิตของตัวรถมากขึ้น โดยหลักๆก็คืออาการโคลงและโยนที่มากกว่า C-HR และ Corolla ALTIS ในระดับนึงไม่มากเกินไป ถึงแม้ว่าระบบ VSC จะช่วยแก้อาการอย่างต่อเนื่องแต่ก็ยังมีจังหวะที่แสดงอาการไม่เป็นธรรมชาติบ้างเล็กน้อย
นอกจากนั้นยังพบอาการเร่งแล้วตื้อเล็กๆที่เกิดขึ้นจากความร้อนสะสมของตัวรถ Corolla CROSS 1.8HV Premium Safety ที่ถูกลูกค้ามากหน้าหลายตารวมถึงสตาฟขับทดสอบอย่างหนักหน่วงและต่อเนื่องตลอดวัน
ทันทีที่เปิดฝากระโปรงขึ้นมา สัมผัสได้ถึงความร้อนที่แผ่ไปทั่วห้องเครื่อง กวาดสายตาไปมองเห็นพื้นที่ว่างกว้างพอประมาณห้องเครื่องด้านหน้า ทำให้แอบนึกถึงรองเท้าที่ซักและตากไว้ที่ห้อง น่าจะพอฝากอบรองเท้าให้แห้งตอนขับ Corolla CROSS ทางไกลได้บ้างนะ 555

ขอขอบคุณ คุณแพท คุณเบนซ์ และพนักงานคนอื่นๆที่ Toyota Khonkaen สำหรับโอกาสในการทดสอบ รวมถึงการบริการที่ดีตั้งแต่ต้นจนจบกิจกรรม

ถึงบทความนี้จะออกมาช้ากว่าที่ตั้งใจไว้นิดหน่อย แต่ก็ออกมาสมบูรณ์ที่สุดแล้วเท่าที่จะเป็นไปได้