Sitorally, Oviedo (2026)

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27/08/2026

●Renault 19 16S Grupo A: una de las joyas más exclusivas de Renault Sport

La historia de esta extraordinaria unidad se remonta a 1992, cuando Renault Sport Francia puso en manos del piloto Philippe Vernier un Renault 19 16S Grupo A desarrollado para la competición. Bajo su carrocería se escondía una mecánica prácticamente idéntica a la empleada en los exitosos Clio Grupo A, compartiendo además diversos componentes procedentes del Renault 11 de competición.

Dos años más tarde, en 1994, Renault Turquía solicitó a Renault Sport Francia la construcción de una unidad Grupo A y varias unidades Grupo N del Renault 19 16S. El objetivo era reforzar la presencia deportiva y comercial del modelo en el mercado turco, donde el Renault 19 gozaba de una enorme popularidad, muy superior a la alcanzada por el recién llegado Clio. No hay que olvidar que las factorías turcas de Mais y Oyak producían una gran cantidad de los Renault 19 que posteriormente circulaban por toda Europa.

La unidad protagonista de este reportaje, identificada con el registro 16P3834, fue asignada a Nejat Avci, piloto oficial de Renault Sport Turquía. Entre 1994 y 1997 disputó numerosas pruebas del Campeonato Turco de Rallyes, compaginándolas con participaciones en el Campeonato de Europa, especialmente en pruebas celebradas en Bulgaria y Grecia.

Durante las temporadas 1995, 1996 y 1997, Avci alternó el uso del Renault Mégane Maxi en los rallyes de asfalto con este Renault 19 16S Grupo A en las pruebas de tierra. Los resultados fueron sobresalientes: subcampeón de Europa en la categoría F2 en 1995 y campeón europeo de la misma categoría en 1996 y 1997.

A lo largo de esos años, la unidad permaneció bajo los colores oficiales de Renault Sport Turquía y recibió progresivamente las evoluciones desarrolladas por Renault Sport Francia para los Clio Grupo A y Clio Maxi. Entre ellas destacan la adopción de la caja de cambios Hewland RSF y los colectores de escape procedentes del Clio Maxi, mejoras que quedaron reflejadas en las sucesivas extensiones de la homologación Grupo A del vehículo.

Tras finalizar su etapa oficial en competición, el coche pasó a manos del equipo privado Pegasus Racing, donde permaneció durante años hasta que fue adquirido por un coleccionista privado en 2017, viajando a España.

●Una restauración tan compleja como apasionante:

La recuperación de esta pieza histórica comenzó incluso antes de que el vehículo llegara a España. Su importación supuso un largo y complicado proceso burocrático que obligó a empadronarse en Estambul para poder registrar el automóvil en Turquía y obtener así la documentación necesaria para exportarlo.

Una vez en España, se inició una restauración integral. El desafío era enorme: tras años compitiendo en rallyes de tierra, tanto la carrocería como los elementos mecánicos acusaban un importante desgaste y un evidente estado de abandono.

El trabajo realizado fue minucioso. Cada componente fue desmontado y revisado hasta el último tornillo, recuperando y restaurando todos los elementos posibles. La búsqueda de la máxima originalidad marcó todo el proceso, apoyándose en documentación técnica, fotografías de época y manuales originales de Renault Sport. El resultado es una restauración ejemplar que ha devuelto al vehículo prácticamente el aspecto y especificaciones con las que salió de los talleres de competición.

●Especificaciones de auténtica fábrica:

Entre los elementos más destacados de esta exclusiva máquina encontramos una carrocería Matter, motor Sodemo, instalación eléctrica Renault Sport, caja de cambios Hewland RSE, cuna delantera, trapecios, manguetas y sistema de frenos desarrollados por Renault Sport.

La suspensión Proflex constituye una de las pocas concesiones realizadas respecto a la configuración original de la época. El conjunto se completa con volante Motolita, instrumentación VDO, una espectacular línea de escape lateral fabricada en Inconel y numerosos componentes específicos de competición que convierten a este Renault 19 en una auténtica pieza de colección.

●Solo cuatro unidades en el mundo:

La exclusividad de este modelo es absoluta. Renault Sport fabricó únicamente tres Renault 19 16S de competición y una cuarta unidad en versión Chamade con especificaciones Grupo N.

7571 SM 59 – Construida para Renault Francia y pilotada inicialmente por Philippe Vernier. Posteriormente fue utilizada por Yves Sarrazin y Philippe Bugalski en varias pruebas del Campeonato Francés de Rallyes. Más tarde pasó a manos de Eddy Lemaitre, quien la transformó estéticamente en una versión Maxi. Actualmente forma parte de la colección histórica de Renault en Flins, conservando su configuración original.

16P3834 – La unidad fabricada para Renault Turquía que protagoniza este reportaje. Nació directamente con especificaciones Grupo A.

16P3833 – También construida para Renault Turquía. Inicialmente configurada como Mini Grupo A, posteriormente recibió todos los componentes necesarios para convertirse en un auténtico Grupo A. Actualmente se encuentra en Francia.

16P3832 – Versión Chamade con especificaciones Grupo N. Permanece en Turquía desde su construcción.

Posteriormente, esta excepcional unidad pasó a formar parte de la colección privada de Rodosa Collection, recuperando además los emblemáticos colores de Renault Sport Turquía con los que compitió durante su etapa oficial en manos de Nejat Avci- Berker Sohtorik. Con solo cuatro unidades construidas por Renault Sport, su rareza es absoluta, convirtiéndolo en un auténtico unicornio del motorsport.

▶ Full report : https://www.sitorally.com/motorsport-renault-19-16s-renault-turkiye

10/08/2026

Cuando los espectaculares y extremos coches del Grupo B fueron definitivamente prohibidos al término de la temporada de 1986 del Campeonato del Mundo de Rallyes, Peugeot Sport se vio obligada a buscar un nuevo horizonte para el exitoso 205 T16. Bajo la dirección de Jean Todt, la marca francesa decidió redirigir todo el potencial técnico del modelo hacia una disciplina en pleno auge: los Rallye-Raid.

La apuesta no tardó en dar sus frutos. Durante 1987, el Peugeot 205 T16 Grand Raid acumuló importantes victorias internacionales, demostrando que su extraordinaria combinación de potencia, fiabilidad y capacidad para afrontar los terrenos más exigentes seguía siendo imbatible, ahora lejos de los tramos cronometrados del Mundial.

Impulsada por aquellos éxitos, Peugeot Sport inició el desarrollo de un nuevo vehículo con el objetivo de dominar las grandes pruebas africanas. El resultado fue el Peugeot 405 T16 Grand Raid, una evolución profundamente revisada que incorporaba una mayor distancia entre ejes para mejorar la estabilidad a alta velocidad y el comportamiento sobre las interminables pistas desérticas.

Las primeras pruebas del nuevo prototipo tuvieron lugar durante el otoño de 1987. El encargado de ponerlo a punto fue el piloto oficial Ari Vatanen, quien sometió al 405 T16 a un exigente programa de ensayos tanto en las abrasadoras pistas del desierto de Níger como en el circuito de Lastours, en el sur de Francia. Aquellos test permitieron afinar una máquina diseñada para convertirse en la nueva referencia de los Rallye-Raid y continuar el legado deportivo iniciado por el inolvidable 205 T16.

Bajo su carrocería se escondía un sofisticado chasis tubular con suspensión independiente en las cuatro ruedas mediante dobles triángulos, muelles y amortiguadores dobles, una configuración diseñada para soportar el enorme castigo del desierto. El motor seguía utilizando el bloque de cuatro cilindros del 205 T16, aunque aumentaba su cilindrada hasta los 1.905 cm³. Gracias a un gran turbocompresor, la potencia rozaba los 400 CV. El propulsor mantenía la peculiar disposición central-transversal, ligeramente desplazado hacia el lado derecho, una solución heredada directamente del 205. La carrocería, fabricada íntegramente en materiales ligeros como el kevlar, era un coupé de dos puertas 250 milímetros más corto que el 405 de producción.

1988: Primer intento

Peugeot aterrizaba en el Dakar de 1988 como la referencia absoluta de los raids. Apenas un año antes, la marca francesa había conquistado la prueba en su debut oficial con el revolucionario Peugeot 205 T16 Grand Raid, un éxito que la situó inmediatamente en el punto de mira de todos sus rivales.

Para defender la corona, Peugeot optó por una estrategia conservadora, aunque no exenta de ambición. El equipo llevó por primera vez su nueva arma, el Peugeot 405 T16 Grand Raid, pero únicamente dos unidades, reservadas para Ari Vatanen y su copiloto Bruno Berglund, así como para Henri Pescarolo y su copiloto Patrick Fourticq. Mientras tanto, Juha Kankkunen y Alain Ambrosino continuaban confiando en los ya contrastados Peugeot 205 T16, una apuesta que combinaba experiencia y desarrollo en plena competición.

El adelantamiento que pasó a la historia:

Aquella edición dejó una de las imágenes más espectaculares que ha regalado el Dakar. En una rápida especial africana, el gigantesco DAF Turbo Twin X1 pilotado por Jan de Rooy alcanzó y adelantó al Peugeot 405 T16 de Ari Vatanen circulando a más de 200 km/h.

La escena, inmortalizada por las cámaras de la organización, se convirtió instantáneamente en una de las secuencias más icónicas de la historia del rally. Ver a un camión de más de diez toneladas superar a uno de los coches más rápidos de la prueba reflejaba el extraordinario nivel tecnológico alcanzado por los camiones de competición de finales de los años ochenta.

No fue un episodio aislado. El impresionante rendimiento del DAF Turbo Twin X1 permitió incluso a Jan de Rooy liderar la clasificación general durante parte de la carrera, un hecho impensable en la actualidad y que evidenciaba hasta dónde había llegado la escalada tecnológica del Dakar.

El robo que nadie supo explicar :

Sin embargo, la edición de 1988 acabaría siendo recordada por un episodio mucho más inquietante que cualquier batalla deportiva.

Durante la noche del 17 al 18 de enero, el Peugeot 405 T16 Grand Raid de Ari Vatanen desapareció del parque cerrado de Bamako, capital de Mali. Varios testigos aseguraron haber visto salir el vehículo del recinto horas antes de la salida de la siguiente etapa, aunque nadie sospechó nada al creer que se trataba de personal autorizado del equipo.

La preocupación llegó cuando, pocos minutos antes de tomar la salida, el coche seguía sin aparecer. Fue entonces cuando Jean Todt, director de Peugeot Talbot Sport, confirmó lo impensable: el Peugeot había sido robado.

La noticia dio la vuelta al mundo. Nunca antes un vehículo favorito para ganar el Dakar había desaparecido literalmente del parque cerrado en mitad de la competición.

Un misterio alimentado por las teorías:

La desaparición del 405 T16 desencadenó una oleada de especulaciones que todavía hoy sigue viva. Se habló de un robo por encargo, de espionaje industrial e incluso de una operación cuidadosamente planificada para perjudicar a Peugeot en su lucha por la victoria.

Pero la teoría que más ha perdurado con el paso del tiempo apunta, precisamente, hacia el propio equipo francés.

Según esta hipótesis —jamás demostrada y nunca reconocida oficialmente por Peugeot—, los ingenieros habrían detectado un problema mecánico en el motor al finalizar la etapa. El reglamento del Dakar impedía intervenir sobre el propulsor una vez precintado por la organización, por lo que cualquier reparación suponía la exclusión inmediata.

De acuerdo con esta versión, el supuesto robo habría servido para sacar el vehículo del parque cerrado y trasladarlo a un lugar donde los mecánicos pudieran trabajar sin ser descubiertos.
Posteriormente, la desaparición habría sido presentada como un robo para justificar la ausencia del coche.

Nunca aparecieron pruebas que respaldaran esta teoría y Peugeot siempre negó cualquier implicación. Del mismo modo, tampoco se identificó jamás a los supuestos ladrones ni se esclarecieron las circunstancias reales de la desaparición.

Más de tres décadas después, el caso continúa siendo uno de los grandes enigmas de la historia del Dakar.

1989: la revancha perfecta

Un año después, Peugeot regresó con dos unidades oficiales del 405 T16 Grand Raid para disputar el París-Túnez-Dakar. Ari Vatanen y Jacky Ickx dominaron la prueba con absoluta autoridad, logrando diez victorias en las dieciséis etapas disputadas.

La rivalidad interna entre ambos pilotos amenazaba con complicar el desenlace, por lo que Jean Todt tomó una decisión tan insólita como célebre: lanzar una moneda al aire para decidir el orden final del equipo. La suerte favoreció a Vatanen, que obtuvo la victoria, mientras Ickx completó el doblete en segunda posición.

1990: un adiós por todo lo alto

La edición de 1990 supuso la despedida oficial del Peugeot 405 T16 Grand Raid del Dakar. El resultado fue inmejorable.

Ari Vatanen consiguió una nueva victoria absoluta, mientras Björn Waldegård aseguró la segunda posición con el otro 405 oficial del equipo Camel Peugeot. El podio quedó completamente teñido de los colores de la marca francesa gracias al tercer puesto de Alain Ambrosino con un Peugeot 205 T16 Grand Raid.

Tras dominar el rally más duro del mundo durante varias temporadas, Peugeot decidió poner fin a su programa de raids para concentrar sus recursos en nuevos desafíos, entre ellos las 24 Horas de Le Mans y los campeonatos de turismos.

Mientras tanto, el Grupo PSA mantendría su presencia en los grandes raids gracias al brillante relevo del Citroën ZX Rallye Raid, que prolongaría la hegemonía francesa en el desierto hasta mediados de la década de los noventa.

Más allá de sus legendarias victorias en el Dakar, el Peugeot 405 T16 Grand Raid también dejó una huella imborrable en los principales rally raids y bajas internacionales disputados entre 1988 y 1990. Durante ese periodo, el modelo francés se consolidó como la referencia de la especialidad, acumulando triunfos en algunas de las pruebas más exigentes del calendario.

Todas las grandes victorias del Peugeot 405 T16 Grand Raid llegaron de la mano de la excepcional dupla formada por Ari Vatanen y Bruno Berglund. Piloto y copiloto establecieron una asociación prácticamente imbatible, convirtiendo al 405 T16 en uno de los vehículos más exitosos de la historia del rally raid. Su palmarés incluye triunfos de enorme prestigio en competiciones como el Rally de Túnez, el Rally de los Faraones, la Baja España y el Atlas Rally de Marruecos.

Peugeot 405 T16 Grand Raid C401: una leyenda del Dakar que conserva intacta su historia

Entre los grandes iconos de la historia del rally raid existe una unidad especialmente legendaria: el Peugeot 405 T16 Grand Raid con número de chasis C401. No es simplemente uno de los cinco ejemplares construidos por Peugeot para afrontar los grandes desafíos del desierto; es el primero de ellos y uno de los protagonistas directos de una de las épocas doradas del motorsport.

A lo largo de su trayectoria deportiva, este chasis estuvo en manos de algunos de los nombres más importantes de la competición internacional. Pilotos de la talla de Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Kalle Grundel, Timo Salonen y Ari Vatanen dejaron su huella al volante de una máquina creada para dominar los terrenos más extremos del planeta.

Su historia competitiva comenzó en 1988, cuando Henri Pescarolo se enfrentó al Rally Dakar, considerado entonces el rally más duro del mundo. Ese mismo año, el 405 T16 Grand Raid C401 continuó acumulando éxitos: alcanzó la segunda posición en la Baja España con Timo Salonen y repitió resultado en el Rally de los Faraones con Kalle Grundel.

La temporada 1989 marcaría uno de los capítulos más importantes de su vida deportiva. Con Ari Vatanen al volante, el chasis C401 fue inscrito en el Rally Dakar, donde consiguió una de las victorias más recordadas de Peugeot en la prueba africana, demostrando la superioridad tecnológica y la eficacia del 405 T16 Grand Raid frente a las condiciones más exigentes. Su última participación oficial llegaría ese mismo año en el Rally de los Faraones, donde Jacky Ickx logró una brillante segunda posición.

Tras finalizar aquella competición, el Peugeot fue retirado y almacenado en las instalaciones de Peugeot en Sochaux. Allí permaneció durante más de dos décadas, conservado como parte del legado histórico de la marca, antes de pasar a formar parte de una colección privada. Una circunstancia que lo convierte en una pieza especialmente exclusiva, ya que actualmente se encuentra fuera del patrimonio oficial de Peugeot, donde permanecen custodiadas tres de las cinco unidades originales fabricadas.

Hoy, el chasis C401 está considerado uno de los Peugeot 405 T16 Grand Raid más originales y auténticos que existen. Conservado prácticamente en el mismo estado en el que terminó su última carrera en 1989, mantiene su decoración, pintura y adhesivos originales. El desgaste natural del tiempo, con pegatinas parcialmente deterioradas y marcas propias de competición, no resta valor a la pieza; al contrario, aporta una autenticidad imposible de reproducir.

30/06/2026

Peugeot 309 GTI 16VGrupo A de BMR: el último gran Grupo A antes de la llegada del 306 S16

En la historia del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto hay coches que marcaron época sin alcanzar la fama mediática de otros iconos europeos. El Peugeot 309 GTI 16V Grupo A es uno de ellos: un coche eficaz, ligero y extremadamente competitivo.

A finales de los años ochenta, Peugeot se encontraba ante un desafío importante: renovar una fórmula que le había proporcionado enormes éxitos tanto en competición como en el mercado. Modelos como el Peugeot 205 Rallye y el Peugeot 205 GTI se habían convertido en auténticos iconos, marcando a toda una generación de aficionados gracias a su ligereza, carácter y eficacia. Sin embargo, la firma francesa necesitaba dar un paso adelante para mantenerse a la vanguardia tecnológica y deportiva.

En ese contexto nació el Peugeot 309 GTI, un modelo que supuso una evolución significativa respecto a sus predecesores. Más allá de sus prestaciones, destacó por incorporar avances técnicos que mejoraban notablemente el comportamiento y la fiabilidad del conjunto. La adopción de la inyección electrónica permitió resolver muchos de los inconvenientes asociados a los sistemas de carburación tradicionales, ofreciendo una respuesta más precisa del motor, un funcionamiento más eficiente y una gestión mucho más refinada.

Bajo el capó latía uno de los propulsores más emblemáticos de Peugeot: el XU9J4. Integrado dentro de la reconocida familia de motores XU, este bloque fue desarrollado a finales de los años ochenta para las versiones más deportivas de la marca. Su diseño de 16 válvulas permitía combinar elasticidad y potencia, convirtiéndose rápidamente en una referencia para los entusiastas de la conducción y en una pieza clave de la identidad deportiva de Peugeot tanto en versiones comerciales como competición.

Borja Moratal regresó a Peugeot tras su etapa en Opel para disputar el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto de 1993. Al volante del Peugeot 309 GTI 16V Grupo A completó una de sus temporadas más destacadas, finalizando en una meritoria cuarta posición absoluta del campeonato. A lo largo del año firmó actuaciones de gran nivel, entre las que sobresalen el segundo puesto en el Rally Caja Cantabria, la tercera posición en el Rally San Agustín, el segundo puesto en el Rally Príncipe de Asturias y la victoria absoluta en el Rally de Linares, Un balance que confirmó la madurez del proyecto y el potencial de un vehículo plenamente adaptado a los exigentes tramos del Nacional de Asfalto.

El proyecto estaba gestionado por el entorno técnico conocido como BMR (Borja Moratal Racing), aunque el propio equipo prefería identificarse como Peugeot Talbot España / Peugeot Sport España, más alineado con la estructura oficial de la marca.

--Peugeot 309 GTI 16V Grupo A (1994)--

En 1994, el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto vivía una etapa de transición. La llegada de nuevas generaciones de vehículos, más potentes y evolucionados, empezaba a desplazar a los veteranos Grupo A de finales de los 80. En ese contexto, el Peugeot 309 GTI 16V Grupo A afrontaba su última gran campaña competitiva en España.

Esta unidad representa la última y más evolucionada especificación del Peugeot 309 GTI 16V Grupo A desarrollada por BMR.
Construida a finales de 1993 para disputar la temporada 1994 del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, incorporaba una carrocería Matter y una mecánica que rondaba los 220 CV de potencia, asociada a una caja de cambios PTS de seis velocidades. Su reducido peso, unido al excelente equilibrio de su chasis, daba como resultado un vehículo rápido, preciso y extraordinariamente eficaz en los tramos más revirados del campeonato, convirtiéndose en uno de los grandes protagonistas del Nacional de Asfalto en los primeros años de la década de los noventa.

Su debut competitivo se produjo en el Rally Caja Cantabria de 1994, donde logró una destacada tercera posición absoluta, confirmando desde el inicio el potencial de una montura que combinaba ligereza, eficacia y una extraordinaria capacidad para desenvolverse en los tramos más técnicos del campeonato.

Pocas semanas después, la trayectoria deportiva de esta unidad alcanzaría uno de sus momentos más destacados en el Rally Sierra Morena de 1994. Frente a rivales de mayor potencia y desarrollo, el Peugeot 309 GTI 16V Grupo A volvió a demostrar toda su competitividad al conseguir una brillante tercera posición absoluta. Aquel resultado tendría además un significado especial, ya que se convertiría en la última gran actuación del modelo dentro del programa oficial de Peugeot en España antes de ser sustituido por el nuevo Peugeot 306 S16 Grupo A.

Concluida su vida activa en competición, el vehículo fue almacenado en las instalaciones de Peugeot/BMR, donde permaneció cuidadosamente conservado durante más de quince años. Su historia parecía haber llegado a su fin hasta que, en 2009, fue adquirido por el piloto gallego Manuel Senra, uno de los grandes nombres del automovilismo nacional y profundo conocedor de los vehículos de tracción delantera de la marca Peugeot.

Tras un minucioso proceso de revisión y puesta en marcha, el histórico Peugeot regresó a los tramos en el Rally de Galicia Histórico de 2011, con Manuel Senra al volante y su inseparable copiloto Faustino Suárez ocupando el asiento derecho. Permitió volver a contemplar en acción una de las unidades más emblemáticas del programa deportivo de Peugeot en España.

Rápido, preciso y extraordinariamente ágil en las zonas más reviradas, el 309 Grupo A mantenía intactas las virtudes que le habían convertido en un referente de su categoría. Sin embargo, también conservaba algunas de las características propias de los vehículos de competición de su época, entre ellas una cierta fragilidad mecánica cuando era utilizado al límite de sus posibilidades.

Precisamente por su singularidad histórica y por la dificultad de preservar una mecánica tan específica, Senra optó por utilizarlo únicamente en apariciones selectas. Entre ellas destaca su participación en el Grupo A Legend Rally de 2012, donde el veterano Peugeot volvió a demostrar la eficacia de un concepto que, décadas después de su creación, seguía despertando admiración entre los aficionados.

Recientemente, la unidad ha recuperado la decoración original con la que compitió en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto de 1994, cuando fue pilotada por Borja Moratal y Alfredo Rodríguez bajo los colores oficiales de Peugeot Sport España. El proceso de restauración se ha llevado a cabo con un extraordinario respeto por su autenticidad histórica, conservando incluso los adhesivos originales del Rally Caja Cantabria y del Rally Sierra Morena en los cristales, un detalle excepcional que permite contemplar el vehículo prácticamente tal y como finalizó aquella memorable temporada.

Además de recuperar su imagen de época, el coche mantiene las mismas especificaciones técnicas con las que compitió durante los años dorados del Nacional de Rallyes, convirtiéndose en una de las escasas unidades supervivientes capaces de transmitir con fidelidad el espíritu de aquellos Grupo A de principios de los noventa.

Desde aqui agradecer a Torre Loizaga la amabilidad y la disponibilidad de sus instalaciones en un entorno realmente increible y fantástico para la realización del reportaje.

17/06/2026

Renault 21 Eurocup: cuando una berlina familiar conquistó los circuitos europeos

La Renault 21 Turbo Europa Cup fue uno de los campeonatos monomarca más espectaculares creados por Renault Sport a finales de los años ochenta. Aunque duró únicamente dos temporadas (1989-1990), dejó una huella importante por una razón muy sencilla: convirtió una berlina familiar de tracción delantera en una máquina de competición de 300 CV capaz de competir en algunos de los circuitos más prestigiosos de Europa, frecuentemente como categoría soporte de la Fórmula 1.

Renault llevaba décadas utilizando las competiciones monomarca como plataforma de promoción y cantera de pilotos. La marca francesa entendió muy pronto que correr en los principales circuitos europeos era una forma perfecta de asociar sus modelos de serie con deportividad y tecnología. Durante los años ochenta, la Renault Elf Europa Cup se convirtió en un escaparate internacional, disputándose en trazados míticos y como antesala de numerosos Grandes Premios de Fórmula 1. Antes del Renault 21 habían triunfado la Copa Renault 8 Gordini, la Copa Renault 5 Turbo y la Alpine V6 Turbo Europa Cup. Precisamente, el Renault 21 Turbo tomó el relevo de la Alpine V6 Turbo al finalizar la temporada de 1988.

Aunque tomaban como punto de partida la carrocería del Renault 21 Turbo de producción, las unidades destinadas a la Europa Cup eran profundamente transformadas antes de convertirse en auténticos coches de carreras. Uno de los trabajos más importantes recaía en Matter, la prestigiosa firma francesa especializada en estructuras de competición, encargada de reforzar los chasis para incrementar notablemente la rigidez torsional y la resistencia del conjunto.

Posteriormente, los vehículos pasaban por los talleres de Bozian Racing, donde recibían una preparación específica que elevaba el rendimiento a niveles extraordinarios para una berlina de finales de los años ochenta. El conocido motor turboalimentado incorporaba un turbocompresor Garrett T03/1 que trabajaba a 1,6 bares de presión, permitiendo desarrollar una potencia de 300 CV.

Una demostración del saber hacer de Renault Sport, que logró transformar una discreta berlina familiar en una de las monturas más espectaculares de los campeonatos monomarca de su tiempo. El resultado era una máquina tan eficaz como sorprendente: una berlina de tracción delantera capaz de superar los 270 km/h, una cifra que, a finales de los años ochenta, la situaba entre los turismos más rápidos y espectaculares que podían verse en los circuitos europeos.

En total se construyeron únicamente 52 unidades con especificación Europa Cup, una cifra que hoy convierte a estos vehículos en piezas extraordinariamente escasas y codiciadas dentro de la historia de Renault Sport.

La Renault 21 Eurocup se disputó durante las temporadas de 1989 y 1990 y rápidamente se ganó la reputación de ofrecer carreras intensas, espectaculares y tremendamente disputadas. En plena edad dorada de los turismos europeos, aquellos Renault destacaban por su comportamiento exigente y por una igualdad mecánica que permitía que el talento de los pilotos marcara las diferencias.

Las parrillas reunían nombres de gran nivel internacional como Massimo Sigala, Philippe Bugalski, Michael Bleekemolen, Marco Spinelli, Joël Gouhier, Claudio Giovanardi, Eduardo de Aysa o Tomás Saldaña, entre otros.

Sin embargo, la figura dominante del certamen fue Massimo Sigala. El piloto italiano, que ya había impuesto su ley en la Alpine V6 Turbo Europa Cup, trasladó su dominio al Renault 21 Turbo, convirtiéndose en el gran referente de la categoría durante sus dos temporadas de existencia.

La historia de la unidad que hoy nos ocupa comenzó lejos de los circuitos españoles. Tras competir en Francia durante sus primeros años de vida deportiva, el vehículo llegó a España en 1991 para iniciar una nueva etapa en el Campeonato de España de Turismos (CET).

Su adaptación a la normativa nacional obligó a realizar diversas modificaciones mecánicas y estéticas respecto a la configuración original de la Europa Cup. Aquellas transformaciones permitieron que el Renault 21 continuara desarrollando su carrera deportiva en los circuitos españoles bajo el pilotaje de Jon Andrescu, evolucionando para cumplir con las exigencias técnicas y reglamentarias del campeonato.

Finalizada su trayectoria en competición, el vehículo fue retirado de las pistas y permaneció almacenado durante varios años. Tiempo después pasó a formar parte de la fabulosa colección privada de Rodosa Collection, iniciándose entonces un minucioso proceso de recuperación histórica.

El objetivo de la restauración no era borrar su pasado en el automovilismo español, sino recuperar la imagen y las especificaciones que hicieron célebres a los exclusivos Renault 21 Europa Cup. De este modo, la transformación rendía homenaje tanto a una de las creaciones más emblemáticas de Renault Sport como al papel desempeñado por el piloto español Tomás Saldaña dentro de aquel campeonato europeo.

Hoy, esta unidad representa la unión de dos capítulos igualmente importantes de la competición. Por un lado, conserva la identidad y el legado de un vehículo que formó parte del Campeonato de España de Turismos. Por otro, recupera la estética y las especificaciones técnicas que convirtieron al Renault 21 Europa Cup en una de las berlinas de carreras más sorprendentes y carismáticas de finales de los años ochenta.

➡️ Full Report : https://www.sitorally.com/motorsport-renault-21-europacup

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