01/04/2025
MTX Tatra V8 „004“
V návaznosti k předcházejícím příspěvkům zveřejňujeme poslední doplnění souvislostí, úvah a záběrů spojených se čtvrtým prototypem vozidla MTX Tatra V8, který nynější majitel získal prostřednictvím spolku Tatra Heritage.
Prohlídka posledního původního exempláře nevedla jen k zamyšlení nad tím, kdo by se mohl stát jeho příštím majitelem. Především otevřela úvahy o tom, jaký by měl být jeho další osud. Na první pohled praktická otázka je totiž v prvé řadě akademická. Právě z toho vycházel Josef Kasperkevič, který se jí zabýval v první polovině roku 2023. Závěry konzultoval s Mgr. Michaelou Bortlovou, kurátorkou Muzeum osobních automobilů TATRA a spoluautorem vozu MTX Tatra V8 Ing. Jiřím Králem.
KONZERVACE DOCHOVANÉHO STAVU
První diskutovanou možností je v muzejních a soukromých sbírkách stále rozšířenější zachování a konzervace dochovaného stavu. Potvrzují to také stanoviska Mezinárodní federace historických vozidel (FIVA), stejně jako výsledky světových přehlídek a soutěží elegance historických vozidel (Pebble Beach Concours d'Elegance, Le Chantilly Arts & Elegance a další).
Z tohoto pohledu představuje autenticita dochovaného stavu nejvyšší historickou hodnotu, která při rekonstrukci původního nebo zamýšleného provedení nevyhnutelně zaniká. Žádoucí se proto stává její konzervace, která degradaci předchází také pro případ budoucího restaurování.
Nezbytné je tedy správně vyhodnotit, zda historická hodnota dochovaného stavu skutečně převyšuje historickou hodnotu po správně provedené rekonstrukci. Provádět ji však na úkor historicky cenného dochovaného stavu již odborná obec považuje za sporné a necitlivé. Proto také platí, že čím vyšší historická hodnota je při restaurování v sázce, tím objektivnější by měla být diskuze jejího záměru a provedení.
V případě čtvrtého prototypu pro konzervaci hovoří, že od svého vzniku a prodeje nebyl nikdy dokončen a nese autentické stopy naznačující jeho zamýšlené provedení. Právě ve svojí nedokončené podobě také zůstává vepsán do veřejného povědomí. Specifickou hodnotu představují letité spekulace, jestli nadále existuje, kde se nachází a jak vypadá. Nepochybně k nim přispělo, že v době vzniku a prodeje zřejmě nebyl zdokumentován. Dochovaný stav proto ztělesňuje určitý společenský mýtus.
Posledním hlediskem je nedávno obnovená zakázková výroba vozu MTX Tatra V8 v předpokládaném rozsahu 10 kusů. Čtvrtý prototyp by takto zůstal jediným nedokončeným ze všech vzniklých exemplářů, což by dochovanému stavu přidalo dokumentární rozměr. Nejinak je tomu u prototypů v muzejních sbírkách, které po konzervaci nadále zůstávají v dochované podobě. Přehled všech prototypů v jejich dochované podobě včetně dřevěné makety zachycuje grafika připravená Petrem Nečasem.
DOKONČENÍ DO PROVOZUSCHOPNÉHO STAVU
Druhou diskutovanou možností je dokončení vozidla do provozuschopného stavu, které by za jiných okolností spočívalo v rekonstrukci zamýšleného provedení. V daném případě však pro takový postup není k dispozici dostatek informací, a proto se z odborného hlediska bude jednat o takzvanou volnou rekonstrukci. Sériová výroba totiž nikdy nezapočala a čtvrtý prototyp byl americkému zákazníkovi prodán k dokončení podle jeho vlastních představ, které mimo dílčích náznaků zůstaly nenaplněny.
Ze svědectví pamětníků vyplývá, že měl být údajně osazen vidlicovým dvanáctiválcem BMW, případně vidlicovým osmiválcem z Chevroletu Corvette. Později dokonce vidlicovým osmiválcem Cadillac Northstar, který pro budoucí modernizaci vozu Tatra 613 Prezident uvažoval také Václav Král. Podstatnou historickou skutečností naproti tomu zůstává, že první československý supersport, jemuž vdechl život společně se synem Jiřím, měl v době vzniku a představení pohánět vzduchem přímo chlazený vidlicový osmiválec značky Tatra.
Další podnět k zamyšlení představují úpravy karoserie provedené předcházejícími majiteli bez přizvání autorů. Nejenže tyto změny nekorespondují s původním designem, ale také nedávají smysl nebo jejich účel vůbec není možné posoudit. Jedná se například o upravené kanály v prazích, slepé zahloubení v předním víku anebo vybrání po stranách zadního spoileru.
V tomto kontextu je proto nezbytné zvážit, jakým způsobem by zástavba pohonné jednotky cizí provenience, stejně jako zachování úprav karoserie ovlivnily historickou hodnotu budoucího vozidla. Převaha dochovaných původních prvků totiž nasvědčuje, že v daném případě bude vhodnější volbou původní technické a tvarové řešení. Přesto zbývá zodpovědět otázku, v jaké podobě a provedení vozidlo dokončit.
Využít lze například metodu takzvané alternativní časové osy, která počínaje konkrétním bodem pracuje s odlišným vývojem událostí – cestu k tomu, co by být mělo, hledá za pomoci toho, co být mohlo. Pro tento účel vychází odlišný vývoj z předpokladu, že se původnímu výrobci podařilo zahájit sériovou produkci. Souběžně s prodejem třetího prototypu tedy pokračovala dostavba čtvrtého.
S vědomím dobových okolností a pozdějšího vývoje bude nejdříve stanovena pravděpodobná podoba sériového vozu, aby následně mohl být potřebný vývoj zpětně rozdělen mezi sériový automobil a dokončený třetí prototyp. Vývojové kroky vzejdou z rozdílů patrných mezi třemi již dokončenými prototypy, přičemž zohlední a zachovají dochované původní prvky prototypu čtvrtého. Výstupem bude navrhované provedení jeho dokončené a provozuschopné podoby.
Podoba sériového vozu:
V době vzniku nově dostupnými výpočetními metodami optimalizovaný prostorový ocelový trubkový rám s vyšší tuhostí a nižší hmotností. Konstrukční úprava horního uložení zavěšení předních kol. Provedenými zkouškami v aerodynamickém tunelu optimalizovaný tvar karoserie a jejího příslušenství zohledňující vyšší světlou výšku, nájezdové a přechodové úhly a další požadavky silničního provozu. Přesnější výroba panelů karoserie a jejího příslušenství technikou strojové, nikoliv ruční laminace dosahující vyšší pevnosti a nižší hmotnosti.
Pohonná jednotka typu T623 objemu 3,9 l osazená systémem vstřikování paliva vycházejícím ze sériového provedení motoru T613. Později v průběhu výroby na základě poznatků získaných také z osazení stejně objemného motoru v modelu Tatra 700 zavedení výkonnějších motorů typu T623 s objemem 4,36 l. Pětistupňová ručně řazená převodovka uzpůsobená včetně spojkové sady dosahovanému výkonu a krouticímu momentu s optimálně nastavenými převodovými stupni a konečným převodem.
Osazení trojdílných disků OZ Racing Futura s větším průměrem 18 palců, který byl autory zvolen také u prototypu vozu Innotech Mysterro. Návazně k tomu osazení větších předních a zadních brzdových kotoučů a silnějších brzdičů pocházejících v zájmu servisní dostupnosti ze sériové produkce zahraničního výrobce sportovních vozů, v daném případě značky Porsche.
Naladění podvozku pro silniční provoz zohledňující vyšší světlou výšku, zvýšenou tuhost rámu, nižší profil pneumatik a nižší celkovou hmotnost. Využití zahraničních dodavatelů v zájmu servisní dostupnosti, v daném případě tlumičů s nastavitelnou tuhostí značky Koni. Řízení vybavené hydraulickým posilovačem s odpovídající kalibrací účinku.
Definitivní provedení interiéru s dokončenou palubní desku, výplněmi dveří a středovým panelem uplatněné u takzvaného pátého exempláře známého jako DHK Porsche Krejčí (DHK Supersport). Ovládací prvky pocházející ze sériové produkce zahraničního výrobce automobilů, v daném případě značky Mercedes-Benz. Funkční audiosystém se šesti reproduktory. Vyřešený systém ventilace, topení a klimatizace. Přiměřená hluková a tepelná izolace kabiny.
Zpětné rozdělení vývoje mezi prototypy:
Při zohlednění dochovaných původních prvků čtvrtého prototypu lze navrhnout, že by se v něm ke zkouškám objevil motor T623 objemu 3,9 l se systémem vstřikování paliva vycházejícím ze sériového provedení motoru T613. Dále přepracované horní uložení zavěšení předních kol, disky o průměru 18 palců a pro nastavení účinku brzdového posilovače také větší přední a zadní brzdy značky Porsche.
Pátý prototyp by ověřil vlastnosti přepracovaného prostorového rámu. Karoserie zhotovená ještě ruční laminací by posloužila k úpravám v souvislosti se silničním provozem, provedení aerodynamických zkoušek a navazujících úprav před sejmutím nových forem definitivního tvaru karoserie včetně zvětšených vnějších zpětných zrcátek. Zároveň by obdržel vývojovou verzi definitivního interiéru, posloužil k řešení systému ventilace, topení a klimatizace, návrhu hlukové a tepelné izolace kabiny, návrhu elektrické kabeláže a zkouškám ovládacích prvků značky Mercedes-Benz. Dále by byl použit pro vhodnou kalibraci posilovače řízení. Tento prototyp by na rozdíl od všech ostatních zůstal v majetku výrobce a posloužil k pozdějším zkouškám motoru typu T623 s objemem 4,36 l.
Šestý prototyp by ověřil výrobní postupy pro navazující sériovou produkci, především výrobní řešení definitivní karoserie poprvé zhotovené strojní laminací a výsledné provedení definitivního interiéru včetně audiosystému. Dále by byl použit k naladění optimálních převodových stupňů a konečného převodu, stejně jako naladění podvozku pro silniční provoz včetně stavitelných tlumičů Koni. Následně by tento prototyp byl předváděn potenciálním zákazníkům a poskytován médiím.
Sedmý prototyp by měl povahu takzvaného produkčního vzorku, respektive předsériového vozu, který by výrobní postupy definitivně ověřil pro navazující sériovou produkci. Následně by tento exemplář byl použit při mezinárodní premiéře. Přehled všech prototypů dle výše uvedeného včetně dřevěné makety zachycuje grafika připravená Petrem Nečasem. Prvním zcela sériovým zákaznickým vozem by se tímto stal exemplář číslo osm.
NAVRHOVANÉ PROVEDENÍ
Jak je zřejmé, praktické výstupy zvolené metody lze v případě čtvrtého prototypu uskutečnit bez větších ústupků. Jedná se o přepracované zavěšení předních kol, disky s průměrem 18 palců a větší přední a zadní brzdy značky Porsche. Rám by měl být ponechán v autentickém původním laku, zatímco karoserie opravena do původní podoby s předním víkem shodným s druhým a třetím prototypem a doplněna výklopným krytem hrdla palivové nádrže. V interiéru bude vzhledem ke shodné palubní desce, stejně jako při řešení systému ventilace, topení a klimatizace a posilovače řízení také nejvhodnější vycházet z třetího prototypu.
První zásadní rozdíl nicméně představuje formální pojetí budoucího vozidla. Na rozdíl od trojice dokončených prototypů totiž nebude k silničnímu provozu přihlášeno jako automobil s vlastním VIN vyrobený společnosti MTX, nýbrž jako přestavba vozidla Tatra 613. K jejímu účelu na doporučení Josefa Kasperkeviče poslouží dosud řádně přihlášený a pětistupňovou převodovkou z výroby vybavený exemplář vozu Tatra 613-4 Mi.
Druhým výrazným rozdílem se nevyhnutelně stane jeho pohonná jednotka, kterou s ohledem na počet, zástavbu a provedení dochovaných kusů pravděpodobně nebude vstřikováním vybavený vidlicový osmiválec typu T623 objemu 3,9 l. Protože však k formální přestavbě poslouží vozidlo Tatra 613-4 Mi, které je vybaveno sériovým vstřikovým motorem T613, zůstává otevřeno řešení v podobě výkonnější verze s objemem 4,36 l.
Mimořádný vliv na konečné vyznění bude mít zvolená barevná kombinace. V tomto ohledu je nutné vyhnout se nejen barvám, které se již dříve objevily na trojici dokončených prototypů, nýbrž také barvám, které jsou spojeny s nejznámějšími supersportovními vozy 90. let minulého století. Nemluvě o barvách, které automobilu nesluší.
V úvahu proto již nepřichází pastelově červená barva použitá na dřevěné maketě, prvním prototypu a původně také na druhém prototypu, který byl před prodejem na přání německého zákazníka přelakován do bílé perleti. Platí to zároveň pro perleťově černou zvolenou původním italským majitelem prototypu třetího.
Nejinak je tomu v případě barev, které jsou charakteristické pro další soudobé supersportovní vozy. V pastelové žluté může automobil zásluhou mohutných boků evokovat Lamborghini Diablo. V blankytné modři, a to zejména kvůli velmi podobnému tvaru přídě, bude připomínat Bugatti EB110. V metalické zelené se důsledkem vnímané velikosti nevyhne srovnání s Jaguarem XJ220.
To pro něj zcela jistě není ostudou a mnozí aspirující výrobci vozů dané kategorie by to považovali za úspěch. Ve skutečnosti je však žádoucí pravý opak – barevná kombinace zdůrazňující svébytnou krásu. Stejně jako by se tedy čtvrtý prototyp rozhodně neměl stát pouhou bezduchou kopií třetího, neměl by zásluhou svojí barvy připomínat vozy jiných značek.
Po zvážení se nakonec jako nejpříhodnější volba ukázala důstojně vyznívající mírně tmavší modrá metalíza provázená mírně tmavším šedým čalouněním interiéru nejlépe s prošíváním v barvě vozidla. Dojem ušlechtilého automobilového šperku by v souladu s dobovou módou podtrhovaly zlaté šrouby trojdílných disků OZ Racing Futura.
Spoluautorské požehnání této kombinaci vyjádřil také Ing. Jiří Král. Právě takové provedení proto zachycuje vizualizace připravená Petrem Nečasem a Josefem Kasperkevičem. Vychází z fotografie druhého prototypu, kterou v Technickém muzeu Tatra v Kopřivnici roku 2023 pořídili jejich polští přátelé Bartek Tabak a Tomasz Raszka stojící za projektem GarageAge.
Ze stejného zdroje pochází také archivními materiály doplněná reportáž věnovaná dílu Václava Krále, kterou ve spolupráci se spolkem Tatra Heritage připravili pro svůj kanál na portálu Youtube. Navazuje na ni rozhovor s Josefem Kasperkevičem o jeho zážitcích se všemi původními prototypy vozu MTX Tatra V8.
UCHOPENÍ PROJEKTU
V konečném důsledku neméně důležité jako vyjasněné koncepční pojetí je také kompetentní vedení a odpovídající řemeslné provedení. Předseda našeho spolku se všemi těmito oblastmi zabýval. Spolu s výše rozvedenými závěry o směřování projektu z tohoto úsilí vzešel například předvýběr možných dodavatelů. A také na vizualizaci a grafikách použité logo připravené Petrem Nečasem.
Na podmínkách spolupráce v roli projektového manažera se nicméně s nynějším majitelem čtvrtého prototypu nedohodli. Není možné pominout, že nedílnou součástí časově náročného, zhruba tříletého projektu je kromě teoretických a praktických úkolů také odpovědnost za to, že hodnota budoucího vozidla přesáhne jak historickou, tak nominální hodnotu výchozího dochovaného stavu. Prodejní cena exemplářů z nedávno obnovené zakázkové výroby přitom přesahuje 10 milionů korun bez DPH.
Dalším předpokladem důvěryhodnosti projektu je oficiální účast spoluautora vozu MTX Tatra V8 Ing. Jiřího Krále. Vzájemné konzultace a závěrečná autorizace by tedy neměly být pouze splněným přáním milovníka těchto vozů, který se stal majitelem posledního původního exempláře, nýbrž také přirozený zájem zkušeného sběratele, kterému zaleží na váze výsledků jeho snažení. Z těchto důvodů se absence podobné autorizace u projektu obnovené zakázkové výroby jeví jako nevyužitá příležitost.
Posledním krokem k úspěchu je správný výběr dodavatelů. Možností nakonec není tolik, kolik by se na první pohled mohlo zdát. Tuzemské dodavatele, kteří mají takové zázemí, znalosti, dovednosti, zkušenosti a pověst, aby jim bylo možné bez obav zadat dokončení podobného projektu, lze při orientaci v tomto prostředí spočítat na prstech jednoho páru rukou. Přirozeně tomu odpovídá nejen jejich časová vytíženost, ale také hladina cenové politiky.
Podcenit se nevyplatí ani způsob oslovení potenciálních dodavatelů. Otevřenou výzvu nevyhnutelně vyslyší také bezpočet těch, kteří nedostatek kteréhokoli z uvedených předpokladů ve prospěch vlastní publicity nebo zájmů nesouvisejících s dokončením vozidla ochotně vyváží zdánlivě výhodnými podmínkami. Vzhledem k hodnotě dochovaného stavu to jistě není bez rizika. Nemluvě o tom, že dodavatelé prvně zmíněné kategorie zřejmě nebudou mít zapotřebí takovým nabídkám konkurovat.
Závěrečným varováním proto zůstává shodou okolností také modře lakovaná Tatra 77 dražená v roce 2024 ve Spojených státech. V průběhu jejího restaurování došlo v kombinaci neznalosti historických souvislostí a podrobností, nekoncepčního nakládání s průběžně stoupajícím rozpočtem a nevídaného řemeslného neumětelství k nevratnému znehodnocení jednoho z nejzachovalejších a nejcennějších exemplářů tohoto výjimečného vozu.
Josef Kasperkevič, Tatra Heritage
OČIMA SPOLUAUTORA VOZU MTX TATRA V8
Samozřejmě, že jedna cesta je zachovat nálezový stav. Určitě je prioritou veteránistů, ale ne tvůrců.
Druhá cesta je auto dokončit. Jako ten, co byl s tátou od začátku u projektu, který po letech vývoje vykrystalizoval do známé podoby Supertatry, a navíc jeho učedník, mám na její vývoj stejný názor jako on. Od vzniku motoru T613 uvažoval o sportovní variantě. Říkal, že je hřích čtyřvačkový třiapůllitr V8 nevyužít pro sport.
Díky Cyrilu Svobodovi z Narexu, který zajišťoval bezpečnost při GP Maďarska, vznikl projekt Pace Caru schopného jet první kolo za F1. A aby nevzniklo jen jedno auto, ale i série závodních vozů pro pohár Tatra, zapojili do projektu Metalex. Po změnách v roce 1990 ale nakonec vznikla jen verze pro silniční provoz.
Táta by do projektu určitě zapracoval změny, které mají smysl a posunou ho dále. Určitě by to byla kola 18“, která jsme použili o dva roky později u Mysterra. Logická změna by byly i brzdy Porsche, které by dokázaly využít prostor větších kol. Už před stavbou čtvrtého rámu vznikl první návrh zástavby motoru Porsche. Až o deset let později ale dostal kapalinou chlazený motor Porsche pátý kus DHK Supersport.
S motorem je situace složitější. Dříve nebo později by muselo dojít, v souvislosti s koncem výroby motoru T613, na změnu kvůli servisu a evropským normám. V případě konce výroby motoru i vozu T613 pravděpodobně za Porsche. Při pokračování výroby modernizované T613 Prezident také za Cadillac Northstar, který by byl novým motorem Tatra. Záleželo by na intenzitě spolupráce s Tatrou.
Kapalinou chlazený motor by samozřejmě vyžadoval změnu karoserie. Zde je možné využít změněnou karoserii, kterou jsme realizovali pro pátý prototyp DHK Supersport. Nic jiného nepřipadá v úvahu, protože stejně jako není možné design použít bez souhlasu jeho autora nebo vlastníků jeho autorských práv, smí do designu jako takového zasahovat jen jeho autor. V tom případě by se karosářské díly, které Američan začal kanibalizovat, pouze nahradily díly navrženými pro následující prototyp. Podobně lze použít interiér pátého prototypu včetně výplní dveří.
Změna karoserie by se asi nelíbila příznivcům veteránů, ale líbila by se lidem se srdcem závodníka. Mnoho závodních vozů, i Formule 1 nebo Mercedesy Grand Prix, prošly kanibalizací a přestavbou na výkonnější verzi. A Supertatra měla být i závoďákem!
Protože táta byl vždy tím, kdo kutálel kuličku pokroku kupředu, ale zároveň myslel na realizovatelnost, souběžné používání stejného motoru v „sériovce“ a sportovní odvozenině by uvítal. Proto si myslím, že pod jeho vedením by vývoj šel tímto směrem, který by nejen zvedl výkon motoru, ale i zlepšil jízdní vlastnosti díky menšímu momentu setrvačnosti kolem svislé osy.
Pro mě je forma dokončení volbou mezi nostalgií zvuku Tatry a autem s bezproblémovým servisem pro běžné používání. Královská modř použitá ve vizualizaci je výborná volba v obou případech.
Ing. Jiří Král, Design Král
